£1800 parece desagradável, dê uma olhada nisso, por exemplo.

 

ok obrigado, vou dar uma olhada nisso.

Enquanto isso, tenho mais algumas informações de diagnóstico: código de erro dtc0200292, descrito como 'regulação da temperatura a jusante da turbina' e 1525f329, desconhecido. O primeiro erro se refere a um problema com o sensor de temperatura do dpf, impedindo a regeneração do dpf? O nível de fuligem é de 57 g, com 3 tentativas de regeneração falhadas desde a última regeneração forçada pela Renault.

Obrigado

 

Aumentar a temperatura numa boa viagem de autoestrada de mais de 20 minutos deve ajudar

 

Que ferramenta de digitalização você está usando?

Não posso dizer quantos DPFs MB eu arranquei do carro, limpei manualmente, reinstalei e a mesma concessionária MB que queria condenar o DPF porque ele não limpava após uma regeneração, e substituí-lo a um custo exorbitante para o proprietário, da próxima vez que o veículo chegou à porta deles para uma revisão, comentou de repente que é bom ver que o DPF de substituição que eles recomendaram, resolveu as reclamações no STAR da última vez que esteve lá.............. No meu próprio STAR, vi o DPF ir de 189g de fuligem para apenas 3g com uma limpeza manual do carro (320 CDI com cerca de 170.000 km) .................. e uma regeneração forçada via STAR não parece ser capaz de diminuir isso ainda mais depois de ter acabado de instalar o DPF limpo manualmente.

Então - antes de substituir o DPF, saiba o seguinte:

Se a lógica da ECU não puder ver como fazer com segurança uma regeneração normal ou uma regeneração forçada, então uma regeneração vai falhar ou não acontecer................. depende desses itens, entre outros:

1. Você ainda precisa de fluxo suficiente através do DPF quase "bloqueado" para permitir que o calor extra e o lixo de cinzas convertido gerados por uma "regeneração" sejam expelidos do escapamento.
2. Você precisa de um escapamento (excluindo o DPF) que não seja um fator limitante para a contrapressão (por exemplo, sem caixa de silenciador com defletores quebrados dificultando o fluxo) - A ECU monitora a diferença de pressão através do DPF (leia sem tubos bloqueados associados e sensor de pressão no DPF, e também, o mais importante, um sinal variável do sensor de pressão em simpatia com a velocidade e carga do motor), e usa isso, bem como a pressão absoluta do escapamento após o DPF, para descobrir se os mecanismos envolvidos são seguros e não vão causar um possível incêndio.

3. Velocidade do motor elevada acima da marcha lenta - normalmente 1500 rpm +

Na minha opinião, um DPF bloqueado é uma condição/estado mecânico como resultado da incapacidade de converter e expelir a fuligem acumulada (função do DPF na vida) como cinzas inofensivas na parte traseira do veículo.

 

Se algum sensor não estiver funcionando corretamente, uma regeneração forçada falhará.

Assim como uma regeneração ao dirigir o carro.

Você pode entrar embaixo do carro e tirar a bandeja do motor, com uma lanterna, olhar para a parte traseira do seu motor, em direção ao coletor de escape, não é fácil de ver, procurando por sinais de fuligem preta.

Verifique isso primeiro,

 

Se algum sensor não estiver funcionando corretamente, uma regeneração forçada falhará.



Assim como uma regeneração ao dirigir o carro.



Você pode entrar embaixo do carro e tirar a bandeja do motor, com uma lanterna, dar uma olhada na parte traseira do seu motor, em direção ao coletor de escape, não é fácil de ver, procurando sinais de fuligem preta.



Verifique isso primeiro,

Eu sei o que você está pensando, Stu[emoji1]
Boa dica, amigo

 

olá

sim, consigo entrar por baixo do carro, a proteção do motor está fora, vou tentar dar uma olhada amanhã.

 

Olá

Dei uma olhada embaixo do carro, não consigo ver fuligem preta na parte traseira do motor perto do coletor de escape. Encontrei dois sensores de temperatura, um no escapamento logo no início da parte do DPF e outro antes do turbo no coletor de escape. Estaria certo em presumir que 'regulação da temperatura a jusante da turbina' se refere ao sensor a jusante do turbo, ou seja, na parte do FAP?

 

Você tem acesso a um Clip ou algo que possa monitorar e registrar todos os parâmetros do sistema EGR e DPF?

 

Estou usando o Maxiecu e posso monitorar esses parâmetros, sou bem novo nisso, quais parâmetros devo verificar? A leitura do sensor de temperatura do DPF parecia estar travada em 50, mas depois de rodar o motor por cerca de 10 minutos, pareceu subir. O sensor de temperatura do turbo estava dando leituras crescentes. Olhei para a válvula EGR na semana passada, parecia limpa, sem fuligem dentro.

Tentei tirar o sensor de temperatura do FAP, parece bem preso, alguma sugestão de como tirá-lo?

Eu acho que vou limpar os erros, rodar o motor e ver o que acontece.

 

Eu limpei os erros, executei o motor para aquecer, o erro não voltou, então tentei duas regenerações forçadas do FAP, ambas as vezes o erro voltou (mais sinal de stop etc), DTC200292. Parou as regenerações. O nível de fuligem no FAP é de 60g, isso impediria uma regeneração forçada? Ambos os sensores de temperatura do escapamento fornecem leituras nos parâmetros ao vivo do Maxiecu, embora na parte de regeneração do FAP do Maxiecu, o sensor de temperatura do FAP não tenha dado nenhuma leitura. Um pouco perdido agora em relação aos próximos passos. Estou pensando em substituir o FAP e o sensor de temperatura do FAP, alguma sugestão?

Obrigado

 

Nem todos os scanners podem aceder a todos os parâmetros e eu não conheço o específico, mas tentaria monitorizar e registar todos os valores de temperatura e pressão de escape.

A leitura do sensor de temperatura do DPF parecia estar presa em 50

°C?

Se sim, isso é virtualmente impossível - se o DPF estiver a fluir alguma coisa (o motor funciona, por isso obviamente tem que estar), deve haver muito pouca queda/diferença de temperatura através do DPF - pense assim - consegue tocar na localização do sensor de temperatura a jusante? ......... a 50°C deve ser capaz de o fazer sem se queimar. As temperaturas de escape devem atingir muito rapidamente os 200°C (intocáveis sem se queimar) em marcha lenta e ir facilmente para 400°C+ quando se anda na estrada.

A solicitação de regeneração está obviamente a detectar o facto de que aparentemente não há fluxo e, portanto, vomita.

Isto, claro, também assume que o scanner está realmente a relatar valores de temperatura adequados. Há alguma hipótese de ter uma pistola de temperatura IR que possa apontar para as localizações dos sensores de temperatura em torno do DPF para correlacionar os valores?


O conteúdo de fuligem de 60g é basicamente uma figura inútil e deve ser ignorado até que TODOS os parâmetros em torno do DPF estejam a ser medidos de forma adequada/normal ................ NESTE CASO ..............e é um valor calculado a partir da pressão diferencial, pressão absoluta após o DPF e leitura de temperatura que a ECU está a ver em torno do DPF (matemática sofisticada determinada pelos engenheiros da Renault - duvido que alguém tenha a equação exata).

 

ok obrigado, vou dar outra olhada nos parâmetros ao vivo

 

FWIW - os manuais do ScenicII que tenho aqui (devem ser bastante universais em relação à teoria) estão a falar das temperaturas pré e pós DPF que aparentemente são monitorizadas para desencadear a auto-regeneração - ambas em torno de 600C antes que uma auto-regeneração seja desencadeada.
A pressão diferencial (quando medida corretamente por um sensor de pressão em funcionamento) é uma indicação do teor de fuligem - não consigo encontrar valores absolutos aqui para citar, mas vi até os números de baixa ordem de vários kpa para diferenciais em motores diesel MB que tive aqui.

Este manual fala de 45g de fuligem que requerem uma regeneração manual para silenciar o gemido no painel.

Então seus 60g .................. sim, é um valor relatado e ao mesmo tempo você diz que está mecanicamente limpo? ........................ levanta questões sobre as medições de pressão diferencial e absoluta (você verificou o sensor, os tubos, os conectores quanto a rachaduras, quebras, bloqueios? ................ o que Ours está sugerindo lá).................... veja novamente meu comentário anterior sobre limpeza mecânica manual se você tiver 100% de certeza de que todos estão impecáveis e funcionando

 

Eu olhei novamente para os parâmetros ao vivo em marcha lenta, veja as amostras anexadas, há uma diferença entre as leituras do sensor de temperatura antes do turbo e o do fap, parece ser em torno de 25c, o do fap lendo mais baixo (110c no arquivo de dados de amostra anexado a) do que o antes do turbo (135c). Esses números deveriam ser mais semelhantes, ou seja, o sensor no escapamento está lendo errado?

 

Eu dei outra olhada nos parâmetros ao vivo em marcha lenta, veja as amostras anexadas, há uma diferença entre as leituras do sensor de temperatura antes do turbo e o do fap, parece ser em torno de 25c, o do fap lendo mais baixo (110c no arquivo de dados de amostra anexado a) do que o antes do turbo (135c). Esses números devem ser mais semelhantes, ou seja, o sensor no escapamento está lendo errado?

Ok - essas temperaturas são muito mais críveis.

Posso sugerir que você mantenha as rotações em torno de 1000 por, digamos, 5 minutos e, em seguida, faça outro lote de leituras .................

Há um monte de metal de exaustão envolvido com enormes massas térmicas que causarão diferença de temperatura em um fluxo muito baixo entre esses 2 sensores (perdendo calor para o ambiente mais rápido do que o fluxo de exaustão pode aquecer o metal e há um monte desse calor convertido em energia de bombeamento na turbina também)............... A temperatura do FAP, em teoria, deve, portanto, ser sempre menor do que a pré-turbo em fluxos muito baixos.

Primeira reação? .......... se você tiver 100% de certeza de que todos os encanamentos e bicos/bicos associados estão limpos, então você acha que tem um sensor de pressão defeituoso ou a situação que mencionei antes. Vamos ver com um conjunto de valores de fluxo quente

 

Obrigado pela resposta rápida. Em anexo, outro conjunto de leituras tiradas após funcionar por 5-10 minutos a 1000 rpm. Além de tentar remover o sensor de temperatura do FAP (que não saiu), não tentei mais nada. A mangueira de borracha do sensor de pressão do DPF (parece haver apenas um no sistema) não parece rachada.

 

Os 2 tubos que vão para o sensor dp no FAP - conecte os tubos no lado do escapamento/FAP e deixe os bicos no sensor de pressão real abertos para a atmosfera ................. agora ligue o motor e relate a pressão diferencial vista com o sensor aberto para a atmosfera ............... dp deve estar próximo de 0 - se estiver (e você provavelmente será repreendido com um erro diferente sobre valores de pressão não plausíveis, mas ignore), então temo que volte para minha primeira sugestão

 

Ok, obrigado, a primeira sugestão é limpar o fap manualmente?

 

sim

 

ok obrigado, teria alguma recomendação sobre a melhor maneira de fazer isso?
obrigado

 

Nunca fiz um FAP Renault .............. Nos MBs que fiz, removi o FAP do carro e com um limpador de alta pressão (Karcher etc.) e usando um bico de leque largo em cerca de metade da pressão (ajuste o padrão de pulverização no bico) limpei todos os detritos soltos que você pode, enquanto tenta soprar pelos pequenos tubos que você pode ver (vai ficar muito sujo ao seu redor) - primeiro do lado da entrada e depois ao contrário do lado da saída, repita até não ver mais nada saindo - certifique-se de tentar cobrir cada tubo/canal individual. Agora bloqueie o lado da entrada e torne-o à prova d'água. Do lado da saída, despeje limpador de motor líquido no FAP. Vá incomodar a esposa ou uma caixa de cerveja enquanto ele fica durante a noite. No dia seguinte, use novamente o limpador de alta pressão para limpar mecanicamente a coisa de ambos os lados alternadamente até que não saia mais sujeira. Depois de satisfeito, coloque-o em pé ao sol e vá tomar uma cerveja - se você acha que está seco, coloque-o de volta e experimente a felicidade.

ANTES de fazer isso .................... qual é o resultado da leitura dp com o sensor de pressão aberto para a atmosfera que perguntei antes e você tem 100% de certeza de que todos os encanamentos de pequeno diâmetro, incluindo os bicos e niples, estão abertos e desobstruídos e sem rachaduras? ............... A leitura do scanner está próxima de 0?

 

Ok, obrigado. O DPF e o catalisador do carro são uma peça única, o que pode complicar a limpeza. Ainda não obtive a leitura do DPF com o sensor aberto para a atmosfera, tentarei isso mais tarde/amanhã.

 

Ainda não experimentei o sensor de pressão. Caso não seja esse o problema, estou a considerar trocar o DPF e o sensor de temperatura do DPF (pois esse foi o código de falha inicial). Pelo que entendo, a ECU precisa ser reiniciada para um novo DPF, alguém sabe como fazer isso (além de visitar a Renault)? Minha ferramenta de diagnóstico pode fazer uma regeneração forçada, mas não parece ter uma opção para reiniciar o DPF na ECU, uma regeneração forçada faria isso? Há algum problema em dirigir com um novo DPF sem reiniciar a ECU?

Obrigado

 

Que interface você está usando?
Estranho que não faça uma reinicialização do contador.

Normalmente, faz uma regeneração e diz à ECU que é um novo DPF.
Ou apenas instale um novo DPF e diga à ECU que está reiniciando os contadores.

 

Estou usando maxiecu, mas sou bastante novo nisso, então talvez eu não esteja procurando no lugar certo no software. Quais ferramentas de diagnóstico são conhecidas por serem capazes de resetar a ECU após a troca do DPF?

 

Eu realmente acho que você precisa reler todo o tópico novamente e entender que um código de erro não é uma instrução para substituir um sensor ou componente específico, mesmo que esse sensor seja mencionado no código de erro - o código de erro está dizendo que a ECU está detectando valores em um parâmetro de um sensor que não é o esperado .........................

O próprio sensor pode estar com defeito, mas muitas vezes não está .................

O sensor pode estar ok e uma série de itens que afetam as leituras do sensor podem estar fazendo com que o sensor relate leituras estranhas.

Novamente - um DPF/FAP bloqueado, se devidamente identificado, é uma condição/estado mecânico que pode ser corrigido de forma bastante fácil e barata, sem recorrer à substituição de sensores ou DPF/FAP desnecessários, exatamente como na sua consulta original.