1800 funtów brzmi paskudnie, spójrz na to na przykład.

 

ok dzięki, przyjrzę się temu.

W międzyczasie mam więcej informacji diagnostycznych: kod błędu dtc0200292, opisany jako 'regulacja temperatury za turbiną' i 1525f329, nieznany. Czy pierwszy błąd odnosi się do problemu z czujnikiem temperatury dpf, uniemożliwiającym regenerację dpf? Poziom sadzy wynosi 57 g, z 3 nieudanymi próbami regeneracji od ostatniej wymuszonej regeneracji przez Renault.

Dzięki

 

Rozgrzanie go podczas dobrej jazdy autostradą trwającej ponad 20 minut powinno pomóc

 

Jakiego narzędzia diagnostycznego używasz?

Nie potrafię powiedzieć, ile filtrów DPF MB wyrwałem z samochodu, wyczyściłem ręcznie, zamontowałem ponownie, a ten sam dealer MB, który chciał skazać filtr DPF, ponieważ nie chciał się oczyścić po regeneracji, i wymienić go po wygórowanych kosztach dla właściciela, następnym razem, gdy pojazd wylądował na ich progu w celu serwisu, nagle skomentował, że dobrze jest zobaczyć, że zalecany przez nich zamiennik filtra DPF rozwiązał narzekania na STAR ostatnim razem, gdy tam był.............. Na moim własnym STAR widziałem, jak filtr DPF spadł ze 189 g sadzy do zaledwie 3 g po ręcznym czyszczeniu z samochodu (320 CDI z przebiegiem około 170000 km) .................. a wymuszona regeneracja przez STAR wydaje się nie być w stanie obniżyć tego dalej po zainstalowaniu ręcznie wyczyszczonego filtra DPF.

Zatem - zanim wymienisz filtr DPF, wiedz to:

Jeśli logika ECU nie widzi, jak bezpiecznie wykonać normalną regenerację lub wymuszoną regenerację, regeneracja zakończy się niepowodzeniem lub nie nastąpi................. zależy to między innymi od tych elementów:

1. Nadal potrzebujesz wystarczającego przepływu przez prawie "zablokowany" filtr DPF, aby umożliwić wydmuchanie dodatkowego ciepła i przetworzonych śmieci popiołu generowanych przez "regenerację" z wydechu.
2. Potrzebujesz wydechu (z wyłączeniem filtra DPF), który nie jest czynnikiem ograniczającym ciśnienie wsteczne (np. bez skrzynki tłumika z uszkodzonymi przegrodami utrudniającymi przepływ) - ECU monitoruje różnicę ciśnień na filtrze DPF (odczyt bez powiązanych zablokowanych przewodów i czujnika ciśnienia na filtrze DPF, a także, co najważniejsze, zmienny sygnał z czujnika ciśnienia w zgodzie z prędkością i obciążeniem silnika) i używa tego, a także bezwzględnego ciśnienia spalin za filtrem DPF, aby sprawdzić, czy zaangażowana mechanika jest bezpieczna i nie spowoduje pożaru.

3. Prędkość obrotowa silnika podwyższona powyżej biegu jałowego - zwykle 1500 obr./min +

Moim zdaniem zablokowany filtr DPF jest stanem/stanem mechanicznym wynikającym z niemożności przekształcenia i wydalenia nagromadzonej sadzy (funkcja filtra DPF w życiu) jako nieszkodliwego popiołu z wydechu z tyłu pojazdu.

 

Jeśli którykolwiek z czujników nie działa poprawnie, wymuszona regeneracja nie powiedzie się.

Podobnie jak regeneracja podczas jazdy samochodem.

Czy możesz dostać się pod samochód i zdjąć osłonę silnika, używając latarki, spójrz na tył silnika, w kierunku kolektora wydechowego, co nie jest łatwe do zobaczenia, szukając śladów czarnej sadzy.

Sprawdź to najpierw,

 

Jeśli jakikolwiek czujnik nie działa poprawnie, wymuszona regeneracja nie powiedzie się.



Podobnie jak regeneracja poprzez jazdę samochodem.



Czy możesz dostać się pod samochód i zdjąć osłonę silnika, z latarką, spojrzeć na tył silnika, w kierunku kolektora wydechowego, nie jest to łatwe do zobaczenia, szukając czarnych śladów sadzy.



Sprawdź to najpierw,

Wiem, co myślisz Stu[emoji1]
Dobry strzał kolego

 

Cześć

tak, mogę wejść pod samochód, osłona silnika jest zdjęta, postaram się jutro rzucić okiem.

 

Cześć

Zajrzałem pod samochód, nie widzę czarnej sadzy z tyłu silnika w pobliżu kolektora wydechowego. Znalazłem dwa czujniki temperatury, jeden w wydechu tuż na początku części DPF i jeden przed turbosprężarką w kolektorze wydechowym. Czy miałbym rację zakładając, że 'regulacja temperatury za turbiną' odnosi się do czujnika za turbosprężarką, tj. w części FAP?

 

Czy masz dostęp do Clip lub czegoś, co może monitorować i rejestrować każdy parametr w systemie EGR i DPF?

 

Używam Maxiecu i mogę monitorować te parametry, ale jestem w tym nowy, więc jakie parametry powinienem sprawdzić? Odczyt czujnika temperatury DPF wydawał się zablokowany na 50, ale po uruchomieniu silnika na około 10 minut wzrósł. Czujnik temperatury turbiny dawał rosnące odczyty. Patrzyłem na zawór EGR w zeszłym tygodniu, wydawał się czysty, bez sadzy w środku.

Próbowałem wyjąć czujnik temperatury z DPF, wydaje się dość mocno zablokowany, jakieś sugestie, jak go wyjąć?

Myślę, że wyczyszczę błędy, uruchomię silnik i zobaczę, co się stanie.

 

Usunąłem błędy, uruchomiłem silnik w celu rozgrzania, błąd nie powrócił, następnie spróbowałem dwóch wymuszonych regeneracji DPF, za każdym razem błąd powrócił (plus znak stopu itp.), DTC200292. Zatrzymano regeneracje. Poziom sadzy w DPF wynosi 60g, czy to może uniemożliwić wymuszoną regenerację? Oba czujniki temperatury spalin podają odczyty w parametrach na żywo Maxiecu, chociaż w części regeneracji DPF Maxiecu czujnik temperatury DPF w ogóle nie podawał odczytu. Trochę zgubiłem się teraz co do kolejnych kroków. Myślę o wymianie DPF i czujnika temperatury DPF, jakieś sugestie?

Dzięki

 

Nie wszystkie skanery mają dostęp do wszystkich parametrów i nie znam konkretnego, ale spróbowałbym monitorować i rejestrować wszystkie wartości temperatury i ciśnienia spalin.

Odczyt czujnika temperatury DPF wydawał się zablokowany na 50

°C?

Jeśli tak, to jest to praktycznie niemożliwe - jeśli DPF w ogóle przepuszcza cokolwiek (silnik pracuje, więc oczywiście musi), powinna być bardzo mała różnica/spadek temperatury na DPF - pomyśl w ten sposób - czy możesz dotknąć lokalizacji czujnika temperatury za DPF? ......... w temperaturze 50°C powinieneś być w stanie to zrobić bez poparzenia się. Temperatura spalin powinna bardzo szybko osiągnąć 200°C (niedotykalne bez poparzenia) na biegu jałowym, a nawet łatwo przekroczyć 400°C+ podczas jazdy.

Żądanie regeneracji oczywiście wychwytuje fakt, że najwyraźniej nie ma przepływu i w ten sposób wymiotuje.

To oczywiście zakłada również, że skaner faktycznie raportuje prawidłowe wartości temperatury. Czy jest szansa, że masz pistolet na podczerwień, którym możesz skierować na lokalizacje czujników temperatury wokół DPF, aby skorelować wartości?


Zawartość sadzy 60g jest w zasadzie bezużyteczną wartością i należy ją zignorować, dopóki WSZYSTKIE parametry wokół DPF nie zostaną zmierzone prawidłowo/normalnie ................ W TYM PRZYPADKU ..............i jest to wartość obliczona na podstawie ciśnienia różnicowego, ciśnienia bezwzględnego za DPF i odczytu temperatury, który widzi ECU wokół DPF (wymyślna matematyka określona przez inżynierów Renault - wątpię, czy ktoś ma dokładne równanie).

 

ok dzięki, jeszcze raz przyjrzę się parametrom na żywo

 

FWIW - instrukcje ScenicII, które tu mam (powinny być dość uniwersalne w teorii), mówią o temperaturach przed i po DPF, które są najwyraźniej monitorowane w celu uruchomienia automatycznej regeneracji - obie w okolicach 600C, zanim zostanie uruchomiona automatyczna regeneracja.
Ciśnienie różnicowe (jeśli mierzone prawidłowo przez działający czujnik ciśnienia) jest wskaźnikiem zawartości sadzy - nie mogę tu znaleźć wartości bezwzględnych do zacytowania, ale widziałem do niskich liczb rzędu kilku kPa dla różnic w silnikach Diesla MB, które tu miałem.

Ta instrukcja mówi o 45 g sadzy wymagających ręcznej regeneracji, aby uciszyć jęk na desce rozdzielczej.

Zatem twoje 60 g .................. tak, to wartość zgłoszona, a jednocześnie mówisz, że jest mechanicznie czysta? ........................ podważa pomiary ciśnienia różnicowego i bezwzględnego (czy sprawdziłeś czujnik, rurki, złącza pod kątem pęknięć, uszkodzeń, zatorów? ................ co Ours tam sugeruje).................... zobacz ponownie mój wcześniejszy komentarz dotyczący ręcznego czyszczenia mechanicznego, jeśli jesteś w 100% pewien, że wszystkie są nieskazitelne i działają

 

Ponownie przyjrzałem się parametrom na żywo na biegu jałowym, patrz załączone próbki, istnieje różnica między odczytami czujnika temperatury przed turbosprężarką a tym w FAP, wydaje się, że wynosi ona około 25 stopni C, ten w FAP odczytuje niżej (110 stopni C w załączonym pliku danych próbki a) niż ten przed turbosprężarką (135 stopni C). Czy te wartości powinny być bardziej zbliżone, tzn. czy czujnik w wydechu odczytuje błędnie?

 

Przyjrzałem się ponownie parametrom na żywo na biegu jałowym, patrz załączone próbki, istnieje różnica między odczytami czujnika temperatury przed turbosprężarką a tym w FAP, wydaje się, że wynosi około 25c, ten w FAP odczytuje niżej (110c w załączonym pliku danych próbki a) niż ten przed turbosprężarką (135c). Czy te wartości powinny być bardziej podobne, tj. czujnik w wydechu źle odczytuje?

Ok - te temperatury są o wiele bardziej wiarygodne.

Mogę zasugerować, aby utrzymać obroty na poziomie około 1000 przez powiedzmy 5 minut, a następnie pobrać kolejną partię odczytów .................

Istnieje wiele metalu wydechowego zaangażowanego w ogromne masy termiczne, które spowodują różnicę temperatur przy zbyt niskim przepływie między tymi 2 czujnikami (utrata ciepła do otoczenia szybciej niż przepływ spalin może nagrzać metal i istnieje wiele tego ciepła zamienionego na energię pompowania również na turbinie)............... Temperatura FAP w teorii powinna być zatem zawsze niższa niż przed turbosprężarką przy bardzo niskich przepływach.

Pierwsza reakcja? .......... jeśli jesteś w 100% pewien, że wszystkie powiązane przewody i króćce/dysze są drożne, to myślę, że masz wadliwy czujnik ciśnienia lub sytuację, o której wspomniałem wcześniej. Zobaczmy z gorącym zestawem gorących wartości przepływu

 

Dzięki za szybką odpowiedź. Załączam kolejny zestaw odczytów wykonanych po uruchomieniu na 5-10 minut przy 1000 obr./min. Poza próbą wyjęcia czujnika temperatury DPF (który nie chciał wyjść) nie próbowałem niczego innego. Gumowy wąż czujnika ciśnienia DPF (wydaje się, że w systemie jest tylko jeden) nie wygląda na pęknięty.

 

2 rurki biegnące do czujnika dp na FAP - zatkaj rurki po stronie wydechu/FAP i pozostaw króćce na samym czujniku ciśnienia otwarte do atmosfery ................. teraz uruchom silnik i zgłoś ciśnienie różnicowe widoczne przy otwartym czujniku do atmosfery ............... dp powinno być bliskie 0 - jeśli tak jest (i prawdopodobnie dostaniesz teraz reprymendę z innym błędem dotyczącym nieprawdopodobnych wartości ciśnienia, ale zignoruj go), to obawiam się, że wracamy do mojej pierwszej sugestii

 

Ok, dzięki, pierwsza sugestia to ręczne usunięcie fap?

 

Tak

 

ok dzięki, czy miałbyś jakieś rekomendacje co do najlepszego sposobu, aby to zrobić?
dzięki

 

Nigdy nie robiłem Renault FAP .............. W MB, które zrobiłem, wyjąłem FAP z samochodu i za pomocą myjki wysokociśnieniowej (Karcher itp.) i używając szerokiej dyszy wentylatora przy około połowie ciśnienia (dostosuj wzór natrysku na dyszy) wyczyściłem wszystkie luźne zanieczyszczenia, które można, próbując przedmuchać małe rurki, które widać (robi się naprawdę brudno wokół ciebie) - najpierw od strony wlotu, a następnie odwrotnie od strony wylotu, powtarzaj, aż nic nie będzie wychodzić - upewnij się, że próbujesz zakryć każdą pojedynczą rurkę/kanał. Teraz zablokuj stronę wlotową i uszczelnij ją. Od strony wylotowej wlej płyn do czyszczenia silnika do FAP. Idź pomęczyć żonę lub skrzynkę piwa, podczas gdy stoi przez noc. Następnego dnia ponownie użyj myjki wysokociśnieniowej, aby mechanicznie wyczyścić rzecz z obu stron naprzemiennie, aż nie będzie wychodził brud. Kiedy będziesz zadowolony, postaw ją na słońcu i idź na piwo - jeśli myślisz, że jest sucha, zamontuj ją ponownie i doświadcz błogości.

ZANIM to zrobisz .................... jaki jest wynik odczytu dp z czujnikiem ciśnienia otwartym na atmosferę, o który pytałem wcześniej i czy jesteś w 100% pewien, że cała hydraulika o małej średnicy, w tym dysze i króćce, jest otwarta i nie zablokowana i nie ma na niej żadnych pęknięć? ............... Czy odczyt skanera jest bliski 0?

 

Ok, dzięki. DPF i katalizator w samochodzie stanowią jedną całość, co może skomplikować czyszczenie. Nie mam jeszcze odczytu DPF z czujnikiem otwartym na atmosferę, spróbuję tego później/jutro.

 

Jeszcze nie próbowałem czujnika ciśnienia. W przypadku, gdy okaże się, że to nie jest problem, rozważam wymianę DPF i czujnika temperatury DPF (ponieważ to był początkowy kod błędu). Z tego, co rozumiem, ECU musi zostać zresetowany dla nowego DPF, czy ktoś wie, jak to zrobić (oprócz wizyty w Renault)? Mój tester diagnostyczny może wymusić regenerację, ale wydaje się, że nie ma opcji zresetowania DPF w ECU, czy wymuszona regeneracja to zrobi? Czy jest problem z jazdą z nowym DPF bez resetowania ECU?

Dzięki

 

Jakiego interfejsu używasz?
Dziwne, że nie resetuje licznika.

Zwykle wykonuje się regenerację, a następnie informuje się ECU, że jest to nowy DPF.
Lub po prostu zamontuj nowy DPF i powiedz ECU, że resetuje liczniki.

 

Używam maxiecu, ale jestem w tym dość nowy, więc być może nie szukam we właściwym miejscu w oprogramowaniu. Jakie narzędzia diagnostyczne są znane z możliwości resetowania ECU po wymianie DPF?

 

Naprawdę uważam, że musisz ponownie przeczytać cały wątek i zrozumieć, że kod błędu nie jest instrukcją wymiany konkretnego czujnika lub komponentu, nawet jeśli ten czujnik jest wspomniany w kodzie błędu - kod błędu informuje, że ECU wykrywa wartości parametru z czujnika, który nie jest zgodny z oczekiwaniami .........................

Sam czujnik może być wadliwy, ale często tak nie jest .................

Czujnik może być sprawny, a cała masa elementów wpływających na odczyty czujnika może powodować, że czujnik zgłasza dziwne odczyty.

Ponownie - zablokowany DPF/FAP, jeśli zostanie prawidłowo zidentyfikowany, jest stanem/stanem mechanicznym, który można dość łatwo i tanio naprawić bez uciekania się do wymiany niepotrzebnych czujników lub DPF/FAP dokładnie zgodnie z pierwotnym zapytaniem.