Oto dziwny przypadek.

2012 2.0 Dci Espace 150 KM.
Działa dobrze. brak kodów błędów ani kontrolek ostrzegawczych.
Zrobiłem regenerację na drodze w zeszłym tygodniu, rejestrując dane.
50 MPH 3. bieg. Regeneracja zakończona pomyślnie do 0 gram sadzy.
Po przejrzeniu danych z jazdy zauważyłem, że czasami ciśnienie przed turbiną wzrastało do 4,5 BAR.
Rozumiem, że górny limit powinien wynosić maksymalnie 1,5 BAR, wliczając ciśnienie atmosferyczne.
Sprawdzono za pomocą Clip i Autel MaxiCom.
W warsztacie przy wolnych obrotach ciśnienie wynosi około 1,15 BAR.
Dokładnie tego bym się spodziewał, ponieważ przy włączonym zapłonie odczyt zaczyna się od ciśnienia atmosferycznego.
Podnieś obroty do 4500, a ciśnienie wzrośnie do około 4 BAR.
Ciśnienie DPF jest w porządku, nigdy nie przekracza 0,2 BAR.
Wskazuje na zatkany katalizator.
Nie rozumiem, dlaczego samochód tak dobrze jeździ, bez kontrolek ostrzegawczych ani kodów.
Czujnik wydaje się odczytywać poprawnie na biegu jałowym i przy niewielkich wciśnięciach pedału przyspieszenia.
Jakieś pomysły?

 

Zalogowałem wczoraj wieczorem trochę danych w drodze do domu.
Dałem w palnik na 3 biegu.
Naprawdę nie podoba mi się, jak wysokie jest ciśnienie wsteczne.
Muszę to zbadać.

 

Pozwól, że spróbuję ......................

Moim zdaniem najlepiej jest potwierdzić, że rzeczywiście uzyskujesz to śmieszne ciśnienie bez tego, żeby ECU w jakiś sposób o tym wymiotowało ..................

Więc pierwszą rzeczą do zrobienia jest zdobycie staromodnego wskaźnika "doładowania/podciśnienia w kolektorze" i zawieszenie go na dowolnym porcie kolektora - potwierdź, co widzisz tam na czujniku ciśnienia w kolektorze

........... a ponieważ wydajesz się mieć tam fajne narzędzia - uruchom funkcję rejestrowania i rejestruj WSZYSTKIE parametry silnika jednocześnie podczas podróży - rozpocznij rejestrowanie, gdy silnik jest zimny i wyłączony, odbywaj podróż, wróć i pozwól mu pracować na biegu jałowym, wyłącz rejestrowanie i opublikuj tutaj wyniki, zobaczmy

 

Tak, zgadzam się.
Moja pierwsza misja będzie polegała na usunięciu czujnika upstream i pompowaniu w niego ciśnienia oraz sprawdzeniu, czy odczytuje prawidłowe wartości. Mam tylko nadzieję, że to czujnik jest do bani.

 

Ta regeneracja DPF ................. dlaczego to zrobiono/wymagano?

 

Oczekiwane doładowanie 1,5 bara będzie 1,5 powyżej atmosferycznego, więc powinieneś zobaczyć około 2,5 bara, mój dci 1,5 pokazuje 32 psi, około 2,2 bara przy pełnej mocy, wiem, że to nie ten sam silnik, ale daje to jakieś pojęcie, 4 bary to dużo, czy są jakieś połączenia na turbinie i czy zawór upustowy może się swobodnie poruszać?

 

Dzięki za odpowiedzi.
To mój własny pojazd i robię tylko kilka mil do pracy i z powrotem.
Zanim dotrę do pracy, ma on temperaturę roboczą.
Czekam, aż w DPF będzie około 50 gramów sadzy, a następnie robię przejażdżkę na trzecim biegu z prędkością około 80 km/h przez pół godziny.

 

Kolektor wydechowy.

 

Masz fajne narzędzia - czy zmierzono natężenie przepływu spalin, a natężenie przepływu MAF jest mierzone tak samo w całym zakresie obrotów? ........... opublikuj log

Ralph, to nie jest oczekiwane doładowanie 1,5 bara.
To ciśnienie w turbinie upstream.
Kolektor wydechowy.

Twoja wartość ciśnienia w kolektorze 2,6 na tym zrzucie ekranu jest bliska temu, co powinna być, tak jak powiedział @Ralph - ale to jest miejsce, od którego należy zacząć

Jeśli możesz potwierdzić, że faktycznie widzisz tę wartość doładowania, przepływ spalin MUSI iść gdzie indziej, nie będziesz budował doładowania .............. a ECU zwykle znacznie lepiej narzeka na tak wysokie ciśnienia zwrotne spalin

 

Zrobię to.
Dzisiaj czas warsztatów dla starej damy.
Zacznę od sprawdzenia, czy czujnik odczytuje prawidłowe wartości.
Nie mogę uwierzyć, jak dobrze działa, jeśli ma takie ciśnienie zwrotne.

 

Cóż, ten czujnik był trochę trudny do zdobycia.
Usunięty i przetestowany ciśnieniowo do 1,5 bara.
Odczytuje idealnie. Testowane z 3 różnymi pompami.
Zatem cokolwiek dzieje się po stronie wydechowej turbosprężarki, powoduje poważny wzrost ciśnienia.
Sprawdziłem działanie zmiennych łopatek na turbosprężarce, kiedy tam byłem.
Działają dobrze.
Ma zamontowaną płytę do usunięcia EGR, ale nie sądzę, żeby to powodowało problem.
W końcu powietrze krąży w kółko.
Usunę ją i ponownie przetestuję.
Muszę również znaleźć to, co Renault podaje jako maksymalne ciśnienie.

 

Cóż, do tego czujnika ciężko było się dostać.
Usunięty i przetestowany ciśnieniowo do 1,5 bara.
Odczytuje idealnie. Testowane z 3 różnymi pompami.
Zatem cokolwiek dzieje się po stronie wydechowej turbosprężarki, powoduje poważny wzrost ciśnienia.
Sprawdziłem działanie zmiennych łopatek turbosprężarki, kiedy tam byłem.
Działają dobrze.
Zamontowana jest zaślepka EGR, ale nie sądzę, żeby to powodowało problem.
W końcu powietrze krąży w kółko.
Usunę ją i ponownie przetestuję.
Muszę również znaleźć to, co Renault podaje jako maksymalne ciśnienie.

Cześć, gdzie znajduje się czujnik w Renault Traffic 2012 2.0cDi? Nie mogę go znaleźć

 

Ok, to dobry test, ale jeśli zakres napięcia czujnika wynosi 0 - 5 V dla zakresu 0 - 1500 mbar, zgodnie z

Pressure upstream of turbine.

Here is a weird one. 2012 2.0 Dci Espace 150 hoss power. Runs fine. no error codes or warning lights. Did a regen on the road last week logging data. 50 MPH 3rd gear. Regen comleted fine down to 0 grms of soot. Looked at data afterwards of the run and noticed at times the pressure upstream of...

www.renaultforums.co.uk

to jaki rodzaj napięcia jest podawany do ECU, aby myślał, że widzi 4 Bary?

Czy potwierdziłeś napięcie widoczne na czujniku przy przyłożonym ciśnieniu odniesienia 1500 mbar?

 

Ok, to dobry test, ale jeśli zakres napięcia czujnika wynosi 0 - 5 V dla zakresu 0 - 1500 mbar, zgodnie z

Pressure upstream of turbine.

Here is a weird one. 2012 2.0 Dci Espace 150 hoss power. Runs fine. no error codes or warning lights. Did a regen on the road last week logging data. 50 MPH 3rd gear. Regen comleted fine down to 0 grms of soot. Looked at data afterwards of the run and noticed at times the pressure upstream of...

www.renaultforums.co.uk

, to jaki rodzaj napięcia jest podawany do ECU, aby myślał, że widzi 4 Bary?

Czy potwierdziłeś napięcie widoczne na czujniku przy przyłożonym ciśnieniu odniesienia 1500 mbar?

 

Napięcie wynosi blisko 1 V na biegu jałowym i wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia.
Czujnik osiąga maksimum przy 3,95 bar.
Jakiekolwiek napięcie widzi komputer, widzi prawidłowe ciśnienie.

 

Więc na tym zdjęciu ............... 1,82 V = 3,697 Bar? ......... i to w oczekiwanym zakresie 1,5 Bar?

 

Mówiąc inaczej:

Powiedzmy, że za turbosprężarką ciśnienie spalin wynosi około 0,4 bara + przy 4000 obr./min na dobrze przepływowym wydechu...............

Przy 4000 obr./min turbosprężarka musi wykonać sporo pracy...............a praca ta znajduje odzwierciedlenie w różnicy ciśnień na turbosprężarce, więc należałoby oczekiwać czegoś w okolicach zgłoszonych 4 barów bezwzględnych przed turbosprężarką, aby wprowadzić tę energię do wirników turbosprężarki.

Pytanie brzmi, dlaczego narzędzie Autel mówi, że należy spodziewać się zakresu 0 - 1500 mbar? ................ co Clip mówi, że należy się spodziewać - również tylko 1500 mbar lub coś innego, jak 5 barów?

Moim zdaniem, jak powiedziałem, ECU bardzo szybko zwraca błąd, jeśli zmierzona wartość parametru wykracza poza oczekiwany zakres w ECU - dlaczego obecnie nie zwraca błędu? ........... czy jest zadowolony z wartości, a Autel nie wie, o czym mówi?

 

Oto wykres napięcia i ciśnienia czujnika.
Clip nie podaje maks.
Komputer zaczyna odczytywać od atmosferycznego.
Pompa 1 bar do czujnika i odczytuje około 2 bar.
Jeśli katalizator jest zablokowany, ciśnienie w kolektorze wzrośnie.
Spodziewam się, że maks. wyniesie 1,5 bara.
Sprawdzę w Renault, jakie jest sugerowane maksimum.

 

Jestem również zainteresowany ostateczną odpowiedzią na twoje pytanie dotyczące oczekiwanego zakresu ciśnień, ale ponieważ nie mogę znaleźć konkretnych materiałów referencyjnych, nie mogę pomóc i obecnie nie mam żadnego z tych zwierząt, na którym mógłbym umieścić skaner w celu porównania.

Powiedziałbym, że dopóki nie ma żadnych skarg ze strony samochodu lub Clip (w szczególności), jedź tym czymś i zapomnij o tym - ECU jest naprawdę dobre w narzekaniu, gdy jest to wymagane.

 

Engine Exhaust Back Pressure

 

Myślałem, że i ty to przeczytasz @ours2012 ............. świetne info ................ czy może masz jakąś ukrytą skrytkę materiałów referencyjnych, aby oświecić nas w zakresie oczekiwanego zakresu ciśnienia turbiny na turbosprężarce?

Wiem, że większość turbosprężarek generalnie pracuje w okolicach 2:1 w rzeczywistości (idealnie byłoby 1:1) .............. więc powiedziałbym, że przy doładowaniu 1,6 Bar można spodziewać się, że ciśnienie turbiny 3,2 Bar nie jest zbytnio odbiegające od tych ostatnich 3,4 Bar na ostatnim zdjęciu ................... ale po prostu nie wiem, jaka jest wydajność tych turbosprężarek i czego DOKŁADNIE się spodziewać

 

Spojrzałem i nic nie znalazłem.

Myślałbym w następujący sposób:
Ile razy DPF musi się regenerować czy wszystko sprowadza się do rzeczywistego nieużywania samochodu, a sadza w całym układzie powoduje ograniczenie?
LUB

Czy ma on gdzieś indziej ciśnienie zwrotne w układzie wydechowym, mimo że działa dobrze?

Moje myśli wskazywałyby na przegrodę w tylnym tłumiku, po prostu dlatego, że działa tak dobrze, a ilość ciśnienia zwrotnego (ponownie, nie wiem, czy jest to dopuszczalne w tym silniku) wydaje się nie mieć wpływu, czy jest problem, czy nie?
Trudne pytanie...

 

Dzięki za sprawdzenie - Myślałem, że jestem bardziej tępy niż zwykle - Tak - Powiedziałbym, że jeśli Clip jest zadowolony i na desce rozdzielczej nie migoczą światełka choinkowe, po prostu jedź tym czymś.

Najlepsze, co można zrobić bez znajomości inżynierii projektowej, to spojrzeć na temperatury związane z wydechem i turbosprężarką, a jeśli również mieszczą się w normalnym "oczekiwanym" zakresie, to wszelkie postrzegane nienormalne "przeszkody lub blokady" nie mają znaczenia

 

Dzięki za odpowiedzi, chłopaki.
Mój samochód, jeden z ostatnich wyprodukowanych z kierownicą po prawej stronie, jest trochę dziwaczny.
Filtr DPF ma tylko jeden czujnik ciśnienia przed DPF.
Nie ma czujnika za DPF.

Tak więc, jak na razie to widzę, mam wysokie ciśnienie przed turbiną.
Przepływ czujników i komponentów jest następujący: kolektor wydechowy - turbo - czujnik ciśnienia - kat - czujnik ciśnienia - DPF.
Sprawdzono pierwszy czujnik, który odczytuje poprawnie i daje wysoką wartość do 4 barów.
Drugi czujnik przed DPF odczytuje nie więcej niż 0,3 bara, gdy dostaje w kość.
Ponieważ to głupi Renault, czujnik turbiny upstream zaczyna odczytywać od ciśnienia atmosferycznego po włączeniu zapłonu.
Czujnik przed DPF zaczyna odczytywać od zera,
To mówi mi, że prawdopodobnie istnieje jakieś ograniczenie w obszarze katalizatora,
Chcę tylko dojść do sedna sprawy, zanim dostanę w jaja wewnętrznymi elementami turbosprężarki.
Przejrzę Dialogys rano i zobaczę, czy są jakieś sugerowane wartości.

 

Dzięki za odpowiedzi, chłopaki.
Mój samochód, jeden z ostatnich z kierownicą po prawej stronie, jest trochę dziwny.
Filtr DPF ma tylko jeden czujnik ciśnienia przed DPF.
Nie ma czujnika za DPF.

Tak jak to widzę w tej chwili, mam dość wysokie ciśnienie przed turbiną.
Przepływ czujników i komponentów to kolektor wydechowy - turbo - czujnik ciśnienia - kat - czujnik ciśnienia - DPF.
Pierwszy czujnik został sprawdzony pod kątem prawidłowych odczytów i daje wysoką wartość do 4 barów.
Drugi czujnik przed DPF odczytuje nie więcej niż 0,3 bara, gdy dostaje w kość.
Ponieważ to głupi Renault, czujnik turbosprężarki upstream zaczyna odczytywać od ciśnienia atmosferycznego po włączeniu zapłonu.
Czujnik przed DPF zaczyna odczytywać od zera,
To mówi mi, że prawdopodobnie gdzieś w obszarze katalizatora występuje ograniczenie,
Po prostu chcę dojść do sedna sprawy, zanim dostanę w jądra wewnętrznymi elementami turbosprężarki.
Przejrzę Dialogys rano i zobaczę, czy są jakieś sugerowane wartości.

 

Ten facet miałby dziecko.

 

Ten facet miałby dziecko.

Nic nowego tam nie powiedziano, co moim zdaniem nie zostało jeszcze powiedziane ................ jeśli chodzi o jego definicje, moje własne dopuszczalne ciśnienie wsteczne 0,4 bara, które oszacowałem dla użytecznego wydechu, zostało po prostu obniżone do 0,3 bara według jego standardów, więc nazwij mnie w tym błędnym - poza tym, co mówią Clip lub inne źródła Renault?

On nawet nie poruszył kwestii ciśnienia turbiny na wlocie...............

 

Ponownie przyjrzałem się Clip.
Rzeczywiście podaje maksymalną wartość ciśnienia na wejściu.
1,5 bara, tak samo jak Autel.

 

ale *żadnych kodów błędów.*

 

ale *żadnych kodów błędów. *

TO!

Autel kopiuje opisy i definicje Clipa .............. jeśli materiał referencyjny Clipa jest potencjalnie wadliwy, Autel po prostu powtórzy tę logikę .................

Nie, żadnych kodów ani jęków jakiegokolwiek rodzaju'
Właśnie uruchomiłem go w warsztacie do 4k z usuniętym czujnikiem tlenu w katalizatorze.
Jeśli katalizator jest zatkany, odczyt ciśnienia będzie znacznie niższy.
Na razie nie sądzę, żeby odczyt był niższy.
Złożę go z powrotem i zrobię kolejny odczyt.
Zaraz wracam.

Nie możesz wykonać pracy przez turbosprężarkę, chyba że masz spadek ciśnienia na tym elemencie - tzn. ciśnienie wyższe po stronie kolektora niż po stronie wydechu ................. i WSZYSTKIE turbosprężarki muszą przestrzegać tego prawa wejścia energii - nic nie jest za darmo. Chwyć dowolną specyfikację nie-wyścigową turbosprężarki w silniku pod obciążeniem, a zobaczysz, że działają one ze zmiennym stosunkiem ciśnienia różnicowego turbosprężarki do ciśnienia doładowania wynoszącym około 2 lub więcej - w idealnym zakresie obrotów będziesz miał stosunek bliższy 1 ................... a Twoje pomiary dobrze pasują do tej charakterystyki ................ więc jak powiedziałem wcześniej, Twoja konfiguracja jest najprawdopodobniej w 100% zgodna z oczekiwanym zachowaniem - jeśli obliczysz ten stosunek wokół maksymalnej wydajności (+-2000 obr./min), zobaczysz, że to się dzieje

2 testy wykonane.
W trybie drogowym stacjonarnie w warsztacie, utrzymując obroty na 4000.
Obr./min 4035
Doładowanie 1,1 bara.
Kąt przepustnicy 22,5.
Ciśnienie przed turbiną 1593 mbar.

Usuń czujnik o2 katalizatora
Obr./min 3986
Doładowanie 1,118 bara
Kąt przepustnicy 21,4
Ciśnienie przed turbiną 1697 mbar.

To pokazuje, że katalizator nie jest zablokowany.
Po wyjęciu czujnika o2, bawiąc się nieznacznie obrotami 3,5 do 4k, ciśnienie turbiny wzrosłoby nawet do 2 barów.
Cholera, to łamigłówka.
Jedyną rzeczą, której można teraz spróbować, jest usunięcie zaślepki EGR.

Bez obciążenia silnika nie można przeprowadzić sensownego testu przeciwciśnienia turbosprężarki - ECU ogranicza wielkość doładowania do bliskiego 0, ponieważ nie ma potrzeby osiągania wymaganych żądań wejściowych przepustnicy kierowcy - stąd wyniki pomiarów. Musisz obciążyć silnik. Bez rzeczywistego obciążenia silnika nie jest generowany żaden prawdziwy zły przepływ spalin/ciśnienie w kolektorze - silnik reaguje skutecznie jak silnik bez turbosprężarki


Również:

Wcześniej zgłosiłeś "Ciśnienie DPF jest w porządku, nigdy nie przekracza 0,2 BAR. " ................... tzn. mówiąc o przeciwciśnieniu spalin i zaczynając od kolektora wydechowego przed turbosprężarką - Twoje ostatnie pełne zgłoszone ciśnienie w kolektorze wydechowym wynosiło 1,698 bara. Końcówka wydechu znajduje się na poziomie około 1 bara (otoczenia) ............. więc łącznie przeciwciśnienie obserwowane przez silnik wynosi około 0,698 bara ................ z tego spada 0,2 bara na DPF, więc pozostaje Ci efektywne 0,498 bara z powodu wszystkich dodatkowych elementów ................ wcześniej powiedziałem, że uważam, że 0,4 bara na dobrym wydechu jest w porządku - więc znowu wracasz do tej liczby i to obejmuje efektywnie odciążoną turbosprężarkę (nie wytwarza doładowania, więc zachowuje się tak, jakby prawie jej nie było)

 

Nie, żadnych kodów ani jęczenia.
Właśnie uruchomiłem go w warsztacie do 4k z usuniętym czujnikiem katalitycznym.
Jeśli katalizator jest zatkany, odczyt ciśnienia będzie znacznie niższy.
Na razie nie sądzę, żeby odczyt był niższy.
Złożę to z powrotem i zrobię kolejny odczyt.
Zaraz wracam.