Aqui está um estranho.

2012 2.0 Dci Espace 150 cavalos de potência.
Funciona bem. sem códigos de erro ou luzes de aviso.
Fez uma regeneração na estrada na semana passada, registrando dados.
50 MPH 3ª marcha. Regeneração concluída corretamente até 0 gramas de fuligem.
Olhei para os dados depois da corrida e notei que, às vezes, a pressão a montante da turbina subia para 4,5 BAR.
Entendo que o limite superior deve ser de 1,5 BAR no máximo, incluindo a pressão atmosférica.
Verificado com Clip e Autel MaxiCom.
Na oficina, em marcha lenta, a pressão é de cerca de 1,15 BAR.
Exatamente o que eu esperaria, pois com a ignição ligada a leitura começa na pressão atmosférica.
Aumente as rotações para 4500 e a pressão sobe para cerca de 4 BAR.
A pressão do DPF está boa, nunca ultrapassando 0,2 BAR.
Está apontando para um gato bloqueado.
O que não consigo entender é por que o carro vai tão bem, sem luzes de aviso ou códigos.
O sensor parece ler ok em marcha lenta e apenas pequenas entradas de aceleração.
Alguma ideia?

 

Registre alguns dados no caminho para casa ontem à noite.
Dei tudo em 3ª.
Eu realmente não gosto de como a pressão a montante está alta.
Preciso investigar.

 

Deixe-me tentar ......................

Na minha opinião, o que deve ser feito é confirmar que você realmente está recebendo essa pressão ridícula sem que a ECU vomite sobre isso de alguma forma ..................

Então, a primeira coisa a fazer é obter um medidor "boost/vácuo do coletor" da velha escola e pendurá-lo em qualquer porta do coletor - confirme o que você vê lá no sensor de pressão do coletor

........... e como você parece ter boas ferramentas lá - inicie a função de registro e registre TODOS os parâmetros do motor simultaneamente para uma viagem - comece a registrar quando estiver frio e com o motor desligado, faça sua viagem, volte e deixe-o em marcha lenta, desligue o registro e poste os resultados aqui, vamos ver

 

Sim, eu concordo.
A minha primeira missão vai ser remover o sensor a montante e bombear alguma pressão para ele e verificar se está a ler os valores corretos. Só espero que seja o sensor que está estragado.

 

Essa regeneração do DPF ................. por que isso foi feito/exigido?

 

A pressão de turbo esperada de 1,5 bar estará 1,5 acima da atmosférica, então você deve ver cerca de 2,5 bar, meu dci 1,5 mostra 32 psi, cerca de 2,2 bar em potência máxima, eu sei que não é o mesmo motor, mas dá uma ideia, 4 bar é alto, no entanto, existem quaisquer ligações na turbina e seu wastegate está livre para se mover?

 

Obrigado pelas respostas.
É o meu próprio veículo e faço apenas alguns quilómetros para o trabalho e para casa.
Quando chego ao trabalho, ele está apenas a atingir a temperatura de funcionamento.
Espero até ter cerca de 50 gramas de fuligem no DPF e, em seguida, faço uma corrida em 3ª a cerca de 80 km/h durante meia hora.

 

Coletor de escape.

 

Você tem as ferramentas boas - a taxa de fluxo de escape é medida e a taxa de fluxo MAF é medida da mesma forma em toda a faixa de rotações? ........... poste um log

Ralph, não é 1,5 bar de pressão esperada.
É a pressão a montante da turbina.
Coletor de escape.

Seu valor de pressão do coletor de 2,6 nessa captura de tela está próximo do que deveria ser, como @Ralph disse - mas esse é o lugar para começar

Se você pode confirmar que realmente vê esse valor de pressão, o fluxo de escape DEVE ir para outro lugar, você não estará construindo pressão .............. e a ECU normalmente reclama muito melhor sobre pressões de retorno de escape tão altas

 

Farei isso.
Tempo de oficina hoje para a velha.
Vou começar verificando se o sensor está lendo os valores corretos.
Não consigo acreditar como ela funciona bem se estiver com essa contrapressão.

 

Bem, esse sensor foi um pouco complicado de alcançar.
Removido e testado sob pressão até 1,5 bar.
Lê perfeitamente. Testado com 3 bombas diferentes.
Então, o que quer que esteja saindo do lado de escape do turbo está recebendo um acúmulo de pressão sério.
Verifiquei a operação das palhetas variáveis no turbo enquanto estava lá embaixo.
Elas estão funcionando bem.
Ele tem uma placa de exclusão de EGR instalada, mas não acho que seja isso que está causando o problema.
O ar circula, afinal.
Vou removê-lo e testar novamente.
Também preciso descobrir o que a Renault lista como pressão máxima.

 

Bem, esse sensor foi um pouco complicado de alcançar.
Removido e testado sob pressão até 1,5 bar.
Lê perfeitamente. Testado com 3 bombas diferentes.
Então, o que quer que esteja saindo do lado do escapamento do turbo está recebendo alguma pressão séria.
Verifiquei a operação das palhetas variáveis ​​no turbo enquanto estava lá embaixo.
Eles estão funcionando bem.
Ele tem uma placa de exclusão de egr instalada, mas não acho que seja isso que está causando o problema.
O ar realmente dá voltas.
Vou removê-lo e testar novamente.
Também preciso descobrir o que a Renault lista como pressão máxima.

Olá, onde está localizado o sensor no Renault Traffic 2012 2.0cDi? Eu não consigo encontrar

 

Ok, esse é um bom teste, mas se a faixa de tensão do sensor for 0 - 5V para uma faixa de 0 - 1500 mbar, conforme

Pressure upstream of turbine.

Here is a weird one. 2012 2.0 Dci Espace 150 hoss power. Runs fine. no error codes or warning lights. Did a regen on the road last week logging data. 50 MPH 3rd gear. Regen comleted fine down to 0 grms of soot. Looked at data afterwards of the run and noticed at times the pressure upstream of...

www.renaultforums.co.uk

, que tipo de tensão é alimentada na ECU para fazê-la pensar que está vendo 4Bar?

Você confirmou a tensão vista no sensor com a pressão de referência de 1500 mbar aplicada?

 

Ok, esse é um bom teste, mas se a faixa de tensão do sensor for 0 - 5V para uma faixa de 0 - 1500 mbar, conforme

Pressure upstream of turbine.

Here is a weird one. 2012 2.0 Dci Espace 150 hoss power. Runs fine. no error codes or warning lights. Did a regen on the road last week logging data. 50 MPH 3rd gear. Regen comleted fine down to 0 grms of soot. Looked at data afterwards of the run and noticed at times the pressure upstream of...

www.renaultforums.co.uk

, que tipo de tensão é alimentada na ECU para fazê-la pensar que está vendo 4Bar?

Você confirmou a tensão vista no sensor com a pressão de referência de 1500 mbar aplicada?

 

A voltagem está próxima de 1V na marcha lenta e aumenta à medida que a pressão aumenta.
O sensor atinge o máximo em 3,95 bar.
Qualquer que seja a voltagem que o computador esteja vendo, ele está vendo a pressão correta.

 

Então naquela foto sua ............... 1,82V = 3,697 Bar? ......... e isso na faixa esperada de 1,5 Bar?

 

Por outras palavras:

Digamos que a jusante do turbo a pressão de escape seja de cerca de 0,4 Bar + a 4000 rpm num escape com bom fluxo...............

É preciso bastante trabalho para o turbo a 4000 rpm...............e o trabalho reflecte-se na diferença de pressão através do turbo, pelo que se esperaria algo em torno dos 4 Bar absolutos a montante do turbo para obter essa energia nas pás do turbo

A questão é porque é que a ferramenta Autel lhe diz para esperar uma gama de 0 - 1500 mBar? ................ o que é que o Clip lhe diz para esperar - também apenas 1500 mBar ou algo diferente como 5 Bar?

Na minha opinião, a ECU, como eu disse, vomita muito rapidamente se o valor do parâmetro medido estiver fora da gama esperada na ECU - porque é que não está a vomitar actualmente? ........... está satisfeita com o valor e a Autel não sabe do que está a falar?

 

Aqui está um gráfico da tensão e pressão do sensor.
O clip não dá um máximo.
O computador começa a ler a partir da pressão atmosférica.
Bombeie 1 bar no sensor e ele lê cerca de 2 bar.
Se o catalisador estiver bloqueado, a pressão do coletor aumentará.
Eu esperaria que o máximo fosse 1,5 bar.
Vou verificar com a Renault qual é o máximo sugerido.

 

Também estou interessado na resposta final à sua pergunta sobre a faixa de pressão esperada, mas como não consigo obter material de referência específico, não posso ajudar e atualmente não tenho nenhum desses animais em que possa colocar um scanner para comparação.

Eu diria que, desde que não haja reclamações do carro ou do Clip (em particular), dirija a coisa e esqueça-a - a ECU é muito boa em reclamar quando necessário.

 

Engine Exhaust Back Pressure

 

Pensei que também leria isto @ours2012 ............. ótima informação ................ talvez tenhas alguma reserva escondida de material de referência para nos esclarecer sobre a gama de pressão da turbina a montante no turbo a ser esperada?

Eu sei que a maioria dos turbos geralmente funciona em torno de 2:1 realisticamente (o ideal seria 1:1) .............. então eu diria que com 1,6 Bar de pressão, pode-se esperar que 3,2 Bar de pressão da turbina a montante não esteja muito longe dos últimos 3,4 Bar na última imagem ................... mas eu simplesmente não sei qual é a eficiência desses turbos e o que EXATAMENTE esperar

 

Dei uma olhada e não consegui encontrar nada.

Estaria pensando na seguinte linha:
Quantas vezes o DPF precisa regenerar é tudo por causa de não usar realmente o carro e a fuligem por todo o sistema está causando uma restrição?
OU

Ele tem contrapressão em algum outro lugar do sistema de escape, mesmo que esteja funcionando bem?

Meus pensamentos estariam apontando para um defletor na caixa de escape traseira, só porque está funcionando tão bem e a quantidade de contrapressão (novamente, não sei se isso é aceitável neste motor) não parece ter efeito, há um problema, ou não?
Difícil de responder...

 

Obrigado por verificar - Achei que estava mais denso do que o normal - Sim - Eu diria que se o Clip estiver feliz e não houver luzes de pisca-pisca de árvore de Natal no painel, basta dirigir o carro.

A melhor coisa que se pode fazer sem conhecimento de engenharia de projeto é olhar para as temperaturas relacionadas ao escapamento e ao turbo e, se também estiverem na faixa "esperada" normal, então qualquer "obstrução ou bloqueio" anormal percebido não tem consequência

 

Obrigado pelas vossas respostas pessoal.
O meu carro, sendo um dos últimos com volante à direita, é um bocado estranho.
O filtro DPF tem apenas um sensor de pressão antes do DPF.
Não existe sensor depois do DPF.

Então, da forma como vejo as coisas neste momento, tenho pressão a montante da turbina que é bastante alta.
A sequência de sensores e componentes é, coletor de escape - turbo - sensor de pressão - cat - sensor de pressão - DPF.
O primeiro sensor foi verificado e está a ler corretamente e a dar um valor alto até 4 bar.
O segundo sensor antes do DPF está a ler não mais do que 0,3 bar quando se lhe dá gás.
Sendo um Renault parvo, o sensor do turbo a montante começa a ler a partir da pressão atmosférica com a ignição ligada.
O sensor antes do DPF começa a ler a partir de zero,
Isto está a dizer-me que possivelmente existe uma restrição algures na área do cat,
Só quero chegar ao fundo disto antes de ser atingido nos tomates com as entranhas do turbo.
Vou dar uma vista de olhos no Dialogys de manhã e ver se existem valores sugeridos.

 

Obrigado pelas vossas respostas, pessoal.
O meu carro, sendo um dos últimos com volante à direita fabricados, é um bocado estranho.
O filtro DPF tem apenas um sensor de pressão antes do DPF.
Não existe um sensor pós DPF.

Portanto, a forma como vejo a situação neste momento é que tenho pressão a montante da turbina que é bastante alta.
O fluxo de sensores e componentes é, coletor de escape - turbo - sensor de pressão - cat - sensor de pressão - DPF.
O primeiro sensor foi verificado para estar a ler corretamente e a dar um valor alto até 4 bar.
O segundo sensor pré DPF está a ler não mais do que 0,3 bar quando lhe damos força.
Sendo um Renault parvo, o sensor turbo a montante começa a ler a partir da pressão atmosférica com a ignição ligada.
O sensor pré DPF começa a ler a partir de zero,
Isto está a dizer-me que possivelmente existe uma restrição algures na área do cat,
Só quero chegar ao fundo disto antes de ser atingido nos testículos com as entranhas do turbo.
Vou dar uma vista de olhos no Dialogys de manhã e ver se existem valores sugeridos.

 

Este cara teria um bebê.

 

Este cara teria um bebê.

Nada de novo foi dito lá que já não tenha sido dito, na minha opinião ................ em termos de suas definições, minha própria contrapressão admissível de 0,4 Bar que eu estimei para um escapamento utilizável foi simplesmente reduzida para 0,3 Bar por seus padrões, então me chame de errado nisso - fora isso, o que Clip ou quaisquer outras fontes da Renault dizem?

Ele nem sequer tocou na pressão da turbina a montante...............

 

Olhei novamente para o Clip.
Ele realmente dá um valor máximo de pressão a montante.
1,5 bar, o mesmo que Autel.

 

mas *nenhum código de falha.*

 

mas *nenhum código de falha. *

ISTO!

Autel copia o que as descrições e definições do Clip são .............. se o material de referência do Clip for possivelmente estranho, então o Autel simplesmente repetirá essa lógica .................

Não, sem códigos ou gemidos de qualquer tipo'
Acabei de executá-lo na oficina a 4k com o sensor de oxigênio do gato removido.
Se o gato estiver restrito, a leitura da pressão será muito menor.
No momento, não acho que a leitura seja menor.
Vou montá-lo novamente e fazer outra leitura.
Já volto.

Você não pode fazer o trabalho pelo turbo, a menos que tenha uma queda de pressão através da coisa - ou seja, a pressão mais alta no lado do coletor do que no lado do escapamento ................. e TODOS os turbos têm que obedecer a esta lei de entrada de energia - nada é de graça. Pegue qualquer especificação de turbo não-corrida em um motor sob carga e você descobrirá que eles operam com uma pressão diferencial do turbo variável para a taxa de pressão de reforço de cerca de 2 ou melhor - na faixa de rotação ideal, você terá uma taxa mais próxima de 1 ................... e suas medições se encaixam bem com essa característica ................ então, como eu disse antes, sua configuração provavelmente está 100% dentro do comportamento esperado - se você calcular a taxa em torno da eficiência máxima (+-2000 rpm), você verá isso acontecer

2 testes feitos.
Em acabamento de estrada estacionário na oficina, mantendo as rotações em 4000.
RPM 4035
Aumento de 1,1 bar.
Ângulo da borboleta 22,5.
Pressão a montante da turbina 1593 mbar.

Remova o sensor o2 do gato
RPM 3986
Aumento de 1,118 bar
Ângulo da borboleta 21,4
Pressão a montante da turbina 1697 mbar.

Isso mostra que o gato não está bloqueado.
Com o sensor o2 fora, brincando um pouco com as rotações de 3,5 a 4k, a pressão da turbina subiria para 2 bar.
Porra, isso é um quebra-cabeça.
A única coisa a tentar agora é remover a placa de bloqueio EGR.

Sem carga no motor, você não pode fazer um teste de contrapressão do turbo sensível - a ECU limita a quantidade de impulso a quase 0, pois não há necessidade de atingir os desejos de entrada da borboleta exigidos pelo motorista - daí seus resultados de medição. Você precisa carregar o motor. Sem carga real no motor, não há fluxo de exaustão/pressão do coletor gerado - o motor está reagindo efetivamente como um motor sem turbo


Também:

Você relatou anteriormente "A pressão do DPF está boa, nunca ultrapassando 0,2 BAR. " ................... ou seja, falando de contrapressão do escapamento e começando no coletor de escapamento a montante do turbo - sua última pressão completa do coletor de escapamento relatada foi de 1,698 Bar. A ponta do escapamento está em torno de 1 Bar (ambiente) ............. então, no total, sua contrapressão vista pelo motor é de cerca de 0,698 Bar ................ disso você está caindo 0,2 Bar através do DPF, então você fica com um efetivo 0,498 Bar devido a todos os componentes adicionais ................ antes eu disse que senti 0,4 Bar em um bom escapamento é ok - então você está de volta a essa figura e isso inclui o turbo efetivamente descarregado (ele não está gerando impulso, então está agindo como se quase não estivesse lá)

 

Não, sem códigos ou lamentos de qualquer tipo.
Acabei de executá-lo na oficina a 4k com o sensor de oxigênio do catalisador removido.
Se o catalisador estiver restrito, a leitura da pressão será muito menor.
No momento, não acho que a leitura seja menor.
Vou montá-lo novamente e fazer outra leitura.
Já volto.