Voici ce que j'ai fait pour tous ceux qui veulent essayer.
Débrancher la batterie.
Lever et soutenir le véhicule sur un support d'essieu.
Retirer le cache de protection du moteur et défaire le collier de serrage du tuyau sur le côté gauche du radiateur et vider dans un seau. Retirer le bouchon du vase d'expansion pour faciliter la vidange. J'ai également défait les vis de purge sur les tuyaux qui traversent la cloison.
Retirer la roue droite, le cache de passage de roue en plastique et le cache en plastique intérieur qui protège la courroie auxiliaire. (Je ne savais pas que ça s'appelait la courroie auxiliaire, mais c'est celle qui serpente d'avant en arrière autour de la poulie de vilebrequin inférieure et entraîne l'alternateur)
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Poulie de vilebrequin et courroie auxiliaire.
J'ai fendu l'écrou sur la poulie de vilebrequin (celle du bas avec la grosse roue devant le carter). J'ai utilisé une clé à chocs pour cela. J'en ai acheté une bon marché sur eBay il y a quelques années pour changer les freins de ma remorque Ifor Williams.
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Position du tendeur de courroie auxiliaire.
J'ai utilisé une douille de 16 mm sur une barre de rupture sur l'écrou du tendeur de courroie auxiliaire et poussé vers le haut (dans le sens des aiguilles d'une montre) pour relâcher la tension et faire glisser la courroie et la retirer. (Il m'a fallu un certain temps pour comprendre comment faire). Une fois la courroie retirée, défaire l'écrou central du tendeur et le retirer. Cela facilite grandement la sortie du carter de la courroie de distribution.
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C'est l'écrou à pousser pour relâcher la tension de la courroie auxiliaire. L'écrou en dessous le maintient en place.
Dévisser, desserrer et retirer la poulie de vilebrequin.
Soutenir le moteur à l'extrémité droite avec un cric et un bloc de bois pour protéger le carter, puis dévisser et retirer le support moteur droit.
Une fois le support retiré, j'ai défait les 2 boulons de 10 mm supérieurs qui maintiennent le carter de la courroie de distribution et je l'ai reculé pour voir s'il y avait une marque sur le moteur indiquant le point mort haut.
(Le boîtier est flexible et assez fragile, alors faites attention.) Dans ce cas, il y avait une marque. Je pouvais également voir le point blanc sur la roue de l'arbre à cames qui était pratiquement à côté de la marque du PMH. Je sais qu'il y a un petit trou dans le carter de la courroie de distribution (voir photo) à travers lequel on peut voir le point ou la marque sur la roue de l'arbre à cames, mais il faut un miroir ou quelque chose pour pouvoir y voir et je n'en avais pas de petit disponible.
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Trou dans le couvercle et repère PMH sur l'arbre à cames. Aligner le repère à travers le trou devrait vous donner le PMH.
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Trou dans le boîtier et repère PMH sur l'arbre à cames.
J'ai utilisé une douille sur une barre de rupture pour faire avancer l'arbre à cames d'un tout petit peu pour aligner le point sur la roue de l'arbre à cames avec le point sur le moteur, puis j'ai vérifié la position sur la poulie de vilebrequin. Cela semblait correct car il devait pointer d'environ 25 à 5 heures environ.
Retirer les deux écrous de 10 mm restants et retirer le carter de la courroie de distribution vers le bas.
J'ai utilisé un stylo Tipp-Ex pour re-marquer les points PMH sur l'arbre à cames et le bloc moteur ainsi que la dent de la roue de chaque côté de la courroie à ce point. J'ai ensuite répété cela avec la roue de la pompe à carburant et le vilebrequin. Donc tout était bien marqué avant que la courroie ne soit enlevée.
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En bas, le vilebrequin, côté gauche le tendeur de courroie, côté droit la pompe à eau et tout en haut à droite la pompe à carburant. Hors de vue en haut au centre se trouve l'arbre à cames.
Dévisser l'écrou central du tendeur et retirer la courroie. Retirer le tendeur.
Retirer la pompe. Il est probable qu'un peu de liquide de refroidissement se déverse, alors ayez un bol à portée de main.
Installer le nouveau tendeur.
Installer la nouvelle pompe. Les deux boulons les plus courts vont dans les trous encastrés de la pompe. J'ai utilisé un peu de silicone haute température pour maintenir le joint en place sur la pompe et j'ai également pressé un peu sur les boulons de la pompe à eau au fur et à mesure qu'ils entraient (aucune idée si cela était utile ou non, mais cela m'a rendu plus heureux). J'ai tout fait jusqu'au couple recommandé.
Installer la nouvelle courroie. Elle était livrée avec une marque pour le PMH et pour la fente clavetée du vilebrequin qui, à ma grande surprise, s'est alignée. J'ai aligné ces deux premiers et maintenu la courroie de distribution en position avec une pince à linge, puis j'ai lissé la courroie au fur et à mesure que je la mettais sur la pompe à carburant, en m'assurant que les marques n'avaient pas bougé.
Une fois la courroie en place, vous avez besoin d'un boulon M6 pour tendre la courroie. Il y a un trou dans le tendeur dans lequel vous insérez le boulon et vous le remontez pour tendre la courroie. Si vous avez tout l'équipement, il existe un outil spécial pour pré-tendre la courroie, puis un autre pour écouter la fréquence de la courroie tendue pour vous dire si elle est suffisamment tendue. Je n'avais ni l'un ni l'autre, mais j'ai suivi les conseils d'autres personnes et j'ai utilisé un accordeur de guitare sur mon mobile pour vérifier la fréquence lorsque j'ai pincé la courroie entre le tendeur et le vilebrequin. C'est comme pincer une corde de guitare.
Elle devrait être d'environ 95 Hz cette fois-ci.
Donc, vous desserrez le tendeur et vissez le boulon M6, serrez le tendeur et pincez la courroie avec le téléphone tenu près de lui jusqu'à ce que vous atteigniez 95 Hz.
Ensuite, vous faites tourner le moteur de quelques tours. Je l'ai fait avec la barre de rupture sur l'arbre à cames. Je ne sais pas si c'est ainsi qu'il faut faire, mais c'est ainsi que je l'ai fait.
Vérifiez que tous les repères Tipp-Ex sont correctement et précisément alignés. S'ils ne le sont pas, la courroie devra être déplacée jusqu'à ce qu'ils le soient.
Espérons qu'ils s'alignent, puis répétez le processus de réglage de la tension. Vérifiez la lecture, serrez et vérifiez à nouveau que la courroie est à 90 Hz cette deuxième fois. Je ne sais pas combien de fois j'ai fait cela, mais probablement trop. Chaque fois que je vérifiais, la fréquence était bonne et les repères de calage étaient bons.
Une fois satisfait, retirez le boulon M6 et remettez le cache de la courroie de distribution.
Rebranchez le tuyau du radiateur et remplissez le vase d'expansion et laissez-le commencer à se remplir.
Remettez la poulie de vilebrequin et le boulon. Vous êtes censé le serrer au couple spécifié, puis le tourner dans le sens des aiguilles d'une montre de 115 degrés supplémentaires. J'ai marqué le boulon avec Tipp-Ex à 12 heures et utilisé un rapporteur pour ajouter 115 degrés, puis je l'ai marqué avec Tipp-Ex pour savoir jusqu'où le faire vibrer.
Remettez la courroie d'entraînement auxiliaire en poussant sur le tendeur pour l'insérer en place. Cela semble plus compliqué qu'il ne l'est, car il ne peut vraiment s'adapter que d'une seule façon si vous alignez les rainures et le rouleau de la courroie.
Remettez le support moteur au couple spécifié.
Faites le plein de liquide de refroidissement.
Rebranchez la batterie.
Croisez les doigts et démarrez le moteur.
Je l'ai laissé tourner pendant 15 minutes en remplissant le liquide de refroidissement au besoin et en purgeant l'air.
Remplacer les caches en plastique, etc.
J'espère que je n'ai rien oublié et que cela pourra aider quelqu'un qui aimerait essayer (ou comme dans mon cas, qui n'a pas les moyens de payer quelqu'un d'autre pour le faire).
Débrancher la batterie.
Lever et soutenir le véhicule sur un support d'essieu.
Retirer le cache de protection du moteur et défaire le collier de serrage du tuyau sur le côté gauche du radiateur et vider dans un seau. Retirer le bouchon du vase d'expansion pour faciliter la vidange. J'ai également défait les vis de purge sur les tuyaux qui traversent la cloison.
Retirer la roue droite, le cache de passage de roue en plastique et le cache en plastique intérieur qui protège la courroie auxiliaire. (Je ne savais pas que ça s'appelait la courroie auxiliaire, mais c'est celle qui serpente d'avant en arrière autour de la poulie de vilebrequin inférieure et entraîne l'alternateur)
Poulie de vilebrequin et courroie auxiliaire.
J'ai fendu l'écrou sur la poulie de vilebrequin (celle du bas avec la grosse roue devant le carter). J'ai utilisé une clé à chocs pour cela. J'en ai acheté une bon marché sur eBay il y a quelques années pour changer les freins de ma remorque Ifor Williams.
Position du tendeur de courroie auxiliaire.
J'ai utilisé une douille de 16 mm sur une barre de rupture sur l'écrou du tendeur de courroie auxiliaire et poussé vers le haut (dans le sens des aiguilles d'une montre) pour relâcher la tension et faire glisser la courroie et la retirer. (Il m'a fallu un certain temps pour comprendre comment faire). Une fois la courroie retirée, défaire l'écrou central du tendeur et le retirer. Cela facilite grandement la sortie du carter de la courroie de distribution.
C'est l'écrou à pousser pour relâcher la tension de la courroie auxiliaire. L'écrou en dessous le maintient en place.
Dévisser, desserrer et retirer la poulie de vilebrequin.
Soutenir le moteur à l'extrémité droite avec un cric et un bloc de bois pour protéger le carter, puis dévisser et retirer le support moteur droit.
Une fois le support retiré, j'ai défait les 2 boulons de 10 mm supérieurs qui maintiennent le carter de la courroie de distribution et je l'ai reculé pour voir s'il y avait une marque sur le moteur indiquant le point mort haut.
(Le boîtier est flexible et assez fragile, alors faites attention.) Dans ce cas, il y avait une marque. Je pouvais également voir le point blanc sur la roue de l'arbre à cames qui était pratiquement à côté de la marque du PMH. Je sais qu'il y a un petit trou dans le carter de la courroie de distribution (voir photo) à travers lequel on peut voir le point ou la marque sur la roue de l'arbre à cames, mais il faut un miroir ou quelque chose pour pouvoir y voir et je n'en avais pas de petit disponible.
Trou dans le couvercle et repère PMH sur l'arbre à cames. Aligner le repère à travers le trou devrait vous donner le PMH.
Trou dans le boîtier et repère PMH sur l'arbre à cames.
J'ai utilisé une douille sur une barre de rupture pour faire avancer l'arbre à cames d'un tout petit peu pour aligner le point sur la roue de l'arbre à cames avec le point sur le moteur, puis j'ai vérifié la position sur la poulie de vilebrequin. Cela semblait correct car il devait pointer d'environ 25 à 5 heures environ.
Retirer les deux écrous de 10 mm restants et retirer le carter de la courroie de distribution vers le bas.
J'ai utilisé un stylo Tipp-Ex pour re-marquer les points PMH sur l'arbre à cames et le bloc moteur ainsi que la dent de la roue de chaque côté de la courroie à ce point. J'ai ensuite répété cela avec la roue de la pompe à carburant et le vilebrequin. Donc tout était bien marqué avant que la courroie ne soit enlevée.
En bas, le vilebrequin, côté gauche le tendeur de courroie, côté droit la pompe à eau et tout en haut à droite la pompe à carburant. Hors de vue en haut au centre se trouve l'arbre à cames.
Dévisser l'écrou central du tendeur et retirer la courroie. Retirer le tendeur.
Retirer la pompe. Il est probable qu'un peu de liquide de refroidissement se déverse, alors ayez un bol à portée de main.
Installer le nouveau tendeur.
Installer la nouvelle pompe. Les deux boulons les plus courts vont dans les trous encastrés de la pompe. J'ai utilisé un peu de silicone haute température pour maintenir le joint en place sur la pompe et j'ai également pressé un peu sur les boulons de la pompe à eau au fur et à mesure qu'ils entraient (aucune idée si cela était utile ou non, mais cela m'a rendu plus heureux). J'ai tout fait jusqu'au couple recommandé.
Installer la nouvelle courroie. Elle était livrée avec une marque pour le PMH et pour la fente clavetée du vilebrequin qui, à ma grande surprise, s'est alignée. J'ai aligné ces deux premiers et maintenu la courroie de distribution en position avec une pince à linge, puis j'ai lissé la courroie au fur et à mesure que je la mettais sur la pompe à carburant, en m'assurant que les marques n'avaient pas bougé.
Une fois la courroie en place, vous avez besoin d'un boulon M6 pour tendre la courroie. Il y a un trou dans le tendeur dans lequel vous insérez le boulon et vous le remontez pour tendre la courroie. Si vous avez tout l'équipement, il existe un outil spécial pour pré-tendre la courroie, puis un autre pour écouter la fréquence de la courroie tendue pour vous dire si elle est suffisamment tendue. Je n'avais ni l'un ni l'autre, mais j'ai suivi les conseils d'autres personnes et j'ai utilisé un accordeur de guitare sur mon mobile pour vérifier la fréquence lorsque j'ai pincé la courroie entre le tendeur et le vilebrequin. C'est comme pincer une corde de guitare.
Elle devrait être d'environ 95 Hz cette fois-ci.
Donc, vous desserrez le tendeur et vissez le boulon M6, serrez le tendeur et pincez la courroie avec le téléphone tenu près de lui jusqu'à ce que vous atteigniez 95 Hz.
Ensuite, vous faites tourner le moteur de quelques tours. Je l'ai fait avec la barre de rupture sur l'arbre à cames. Je ne sais pas si c'est ainsi qu'il faut faire, mais c'est ainsi que je l'ai fait.
Vérifiez que tous les repères Tipp-Ex sont correctement et précisément alignés. S'ils ne le sont pas, la courroie devra être déplacée jusqu'à ce qu'ils le soient.
Espérons qu'ils s'alignent, puis répétez le processus de réglage de la tension. Vérifiez la lecture, serrez et vérifiez à nouveau que la courroie est à 90 Hz cette deuxième fois. Je ne sais pas combien de fois j'ai fait cela, mais probablement trop. Chaque fois que je vérifiais, la fréquence était bonne et les repères de calage étaient bons.
Une fois satisfait, retirez le boulon M6 et remettez le cache de la courroie de distribution.
Rebranchez le tuyau du radiateur et remplissez le vase d'expansion et laissez-le commencer à se remplir.
Remettez la poulie de vilebrequin et le boulon. Vous êtes censé le serrer au couple spécifié, puis le tourner dans le sens des aiguilles d'une montre de 115 degrés supplémentaires. J'ai marqué le boulon avec Tipp-Ex à 12 heures et utilisé un rapporteur pour ajouter 115 degrés, puis je l'ai marqué avec Tipp-Ex pour savoir jusqu'où le faire vibrer.
Remettez la courroie d'entraînement auxiliaire en poussant sur le tendeur pour l'insérer en place. Cela semble plus compliqué qu'il ne l'est, car il ne peut vraiment s'adapter que d'une seule façon si vous alignez les rainures et le rouleau de la courroie.
Remettez le support moteur au couple spécifié.
Faites le plein de liquide de refroidissement.
Rebranchez la batterie.
Croisez les doigts et démarrez le moteur.
Je l'ai laissé tourner pendant 15 minutes en remplissant le liquide de refroidissement au besoin et en purgeant l'air.
Remplacer les caches en plastique, etc.
J'espère que je n'ai rien oublié et que cela pourra aider quelqu'un qui aimerait essayer (ou comme dans mon cas, qui n'a pas les moyens de payer quelqu'un d'autre pour le faire).
