[LvR]

Je pensais que tu lirais ça aussi @ours2012 ............. super info ................ as-tu peut-être une réserve cachée de documents de référence pour nous éclairer sur la plage de pression de la turbine en amont du turbo à prévoir ?

Je sais que la plupart des turbos fonctionnent généralement autour de 2:1 de manière réaliste (idéal serait 1:1) .............. donc je dirais qu'à 1,6 Bar de suralimentation, on pourrait s'attendre à ce que 3,2 Bar de pression de turbine en amont ne soient pas trop éloignés des derniers 3,4 Bar sur la dernière photo ................... mais je ne sais tout simplement pas quelle est l'efficacité de ces turbos et à quoi s'attendre EXACTEMENT

 

[ours2012]

J'ai regardé et je n'ai rien trouvé.

Je réfléchirais dans ce sens :
Combien de fois le FAP doit-il se régénérer, est-ce dû au fait de ne pas utiliser réellement la voiture et que la suie dans tout le système crée une restriction ?
OU

A-t-il une contre-pression quelque part dans le système d'échappement, même s'il fonctionne bien ?

Mes pensées se porteraient sur un déflecteur dans le silencieux arrière, juste parce qu'il fonctionne si bien et que la quantité de contre-pression (encore une fois, je ne sais pas si c'est acceptable sur ce moteur) ne semble pas avoir d'effet, y a-t-il un problème, ou pas ?
Difficile à répondre...

 

[LvR]

Merci d'avoir vérifié - Je pensais être plus lent que d'habitude - Ouais - Je dirais que si Clip est content et qu'il n'y a pas de clignotement de lumières de sapin de Noël sur le tableau de bord, il suffit de conduire la chose.

Le mieux que l'on puisse faire sans connaissances en ingénierie de conception est de regarder les températures liées à l'échappement et au turbo et si elles se situent également dans la plage "attendue" normale, alors toute "obstruction ou blocage" anormal perçu n'a aucune conséquence

 

[george formby]

Merci pour vos réponses les gars.
Ma voiture, étant l'une des dernières fabriquées en conduite à droite, est un peu bizarre.
Le filtre DPF n'a qu'un seul capteur de pression avant le DPF.
Il n'y a pas de capteur après le DPF.

Donc, tel que je le vois en ce moment, j'ai une pression assez élevée en amont de la turbine.
Le flux des capteurs et des composants est le suivant : collecteur d'échappement - turbo - capteur de pression - catalyseur - capteur de pression - DPF.
Le premier capteur a été vérifié pour lire correctement et donner une valeur élevée allant jusqu'à 4 bars.
Le deuxième capteur avant le DPF ne lit pas plus de 0,3 bar lorsqu'on le sollicite.
Comme c'est un Renault stupide, le capteur turbo amont commence à lire à partir de la pression atmosphérique avec le contact mis.
Le capteur avant le DPF commence à lire à partir de zéro,
Cela me dit qu'il y a peut-être une restriction quelque part dans la zone du catalyseur,
Je veux juste aller au fond des choses avant de me faire frapper dans les couilles avec les entrailles du turbo.
Je vais parcourir Dialogys dans la matinée et voir s'il y a des valeurs suggérées.

 

[george formby]

Merci pour vos réponses les gars.
Ma voiture étant l'une des dernières à conduite à droite fabriquées, elle est un peu particulière.
Le filtre DPF n'a qu'un seul capteur de pression avant le DPF.
Il n'y a pas de capteur après le DPF.

Donc, comme je le vois en ce moment, j'ai une pression assez élevée en amont de la turbine.
Le flux des capteurs et des composants est, collecteur d'échappement - turbo - capteur de pression - catalyseur - capteur de pression - DPF.
Le premier capteur a été vérifié pour être correct et donne une valeur élevée jusqu'à 4 bars.
Le deuxième capteur avant le DPF ne lit pas plus de 0,3 bar lorsqu'on lui donne du mou.
Comme c'est un Renault stupide, le capteur turbo en amont commence à lire à partir de la pression atmosphérique avec le contact mis.
Le capteur avant le DPF commence à lire à partir de zéro,
Cela me dit qu'il y a peut-être une restriction quelque part dans la zone du catalyseur,
Je veux juste aller au fond des choses avant de me faire frapper dans les gonades avec les entrailles du turbo.
Je vais parcourir Dialogys le matin et voir s'il y a des valeurs suggérées.

 

[george formby]

Ce type aurait un bébé.

 

[LvR]

Ce type aurait un bébé.

Rien de nouveau n'a été dit là qui n'ait déjà été dit à mon avis ................ en termes de ses définitions, ma propre contre-pression admissible de 0,4 Bar que j'avais estimée pour un échappement utilisable a simplement été abaissée à 0,3 Bar selon ses normes, alors dites que j'ai tort là-dessus - à part ça, que disent Clip ou d'autres sources Renault?

Il n'a même pas abordé la pression de la turbine en amont...............

 

[george formby]

Revu Clip.
Il donne en effet une valeur maximale de pression amont.
1,5 bar, comme Autel.

 

[ours2012]

mais *aucun code d'erreur.*

 

[george formby]

Non, pas de codes ou de gémissements d'aucune sorte.
Je viens de le faire tourner dans l'atelier à 4k avec le capteur oxygène du catalyseur retiré.
Si le catalyseur est obstrué, la lecture de la pression sera beaucoup plus basse.
Pour le moment, je ne pense pas que la lecture soit plus basse.
Je vais le remonter et faire une autre lecture.
De retour dans un instant.

 

[george formby]

2 tests effectués.
En configuration routière, stationnaire dans l'atelier, maintien du régime à 4000.
RPM 4035
Pression de suralimentation 1,1 bar.
Angle de papillon 22,5.
Pression en amont de la turbine 1593 mbar.

Retirer le capteur o2 du catalyseur
RPM 3986
Pression de suralimentation 1,118 bar
Angle de papillon 21,4
Pression en amont de la turbine 1697 mbar.

Cela montre que le catalyseur n'est pas bouché.
Avec le capteur o2 retiré, en jouant légèrement avec le régime de 3,5 à 4k, la pression de la turbine monterait jusqu'à 2 bars.
C'est vraiment déroutant.
La seule chose à essayer maintenant est de retirer la plaque de suppression EGR.

 

[LvR]

mais *pas de codes défauts. *

CECI!

Autel copie ce que sont les descriptions et définitions de Clip .............. si le matériel de référence Clip est potentiellement bizarre, Autel se contentera de faire écho à cette logique .................

Non, pas de codes ni de gémissements d'aucune sorte'
Je viens de le faire tourner dans l'atelier à 4k avec le capteur oxygène du catalyseur retiré.
Si le catalyseur est obstrué, la lecture de la pression sera beaucoup plus faible.
Pour le moment, je ne pense pas que la lecture soit plus faible.
Je vais le remonter et faire une autre lecture.
De retour dans un instant.

Vous ne pouvez pas faire faire de travail par le turbo à moins d'avoir une chute de pression sur le truc - c'est-à-dire une pression plus élevée du côté du collecteur que du côté de l'échappement ................. et TOUS les turbos doivent obéir à cette loi d'entrée d'énergie - rien n'est gratuit. Prenez n'importe quelle spécification de turbo non-course sur un moteur en charge et vous constaterez qu'ils fonctionnent avec un rapport de pression différentielle turbo variable par rapport au rapport de pression de suralimentation d'environ 2 ou plus - dans la plage de régime idéale, vous aurez un rapport plus proche de 1 ................... et vos mesures correspondent bien à cette caractéristique ................ donc comme je l'ai dit précédemment, votre configuration est très probablement à 100 % dans le comportement attendu - si vous calculez le rapport autour du rendement maximal (+-2000 tr/min), vous verrez cela se produire

2 tests effectués.
En mode routier, stationnaire en atelier, maintenant le régime à 4000.
Tr/min 4035
Pression de suralimentation 1,1 bar.
Angle de papillon 22,5.
Pression en amont de la turbine 1593 mbar.

Retirer le capteur o2 du catalyseur
Tr/min 3986
Pression de suralimentation 1,118 bar
Angle de papillon 21,4
Pression en amont de la turbine 1697 mbar.

Cela montre que le catalyseur n'est pas bloqué.
Avec le capteur o2 retiré, en jouant légèrement avec les régimes de 3,5 à 4k, la pression de la turbine monterait jusqu'à 2 bars.
Bordel, c'est un casse-tête.
La seule chose à essayer maintenant est de retirer la plaque de suppression EGR.

Sans charge sur le moteur, vous ne pouvez pas effectuer de test de contre-pression du turbo sensible - l'ECU limite la quantité de suralimentation à près de 0 car il n'est pas nécessaire d'atteindre les demandes d'entrée de papillon requises par le conducteur - d'où vos résultats de mesure. Vous devez charger le moteur. Sans véritable charge sur le moteur, il n'y a pas de véritable flux d'échappement/pression de collecteur généré - le moteur réagit efficacement comme un moteur non turbo


Aussi:

Vous avez précédemment signalé "La pression du FAP est correcte, ne dépassant jamais 0,2 BAR. " ................... c'est-à-dire en parlant de la contre-pression d'échappement et en partant du collecteur d'échappement en amont du turbo - votre dernière pression complète du collecteur d'échappement signalée était de 1,698 bar. L'extrémité de l'échappement est à environ 1 bar (ambiant) ............. donc au total, votre contre-pression vue par le moteur est d'environ 0,698 bar ................ dont vous perdez 0,2 bar sur le FAP, il vous reste donc un effet de 0,498 bar dû à tous les composants supplémentaires ................ plus tôt, j'ai dit que je pensais que 0,4 bar sur un bon échappement était ok - vous êtes donc de retour à ce chiffre et cela inclut le turbo effectivement déchargé (il ne fait pas de suralimentation, donc il agit comme s'il n'était presque pas là)

 

[george formby]

Est-ce qu'Autel copie de Clip ? Qui sait. J'utilise Clip 178 en ce moment. C'est sorti un bon moment après 2012. Le logiciel n'est-il pas fait par Bosch ? Est-ce qu'il contiendrait une grosse erreur comme celle-ci pendant tant d'années ? Le logiciel Autel est à jour depuis samedi. La lecture de la turbine en amont commence à l'ambiance. La lecture du FAP commence à zéro, quelle que soit la pression ambiante. J'ai un copain du coin avec un fourgon Vauxhall de la même année avec le même moteur. Je vais lui demander de passer à l'atelier et nous allons brancher.

 

[LvR]

La lecture de la turbine en amont commence à l'ambiance.
La lecture du FAP commence à zéro, quelle que soit la pression ambiante.

Il semble que vous n'ayez pas encore compris les bases des 2 types de capteurs de pression différents que l'on trouve sur l'échappement :

Capteur de pression absolue :
1. Raccord d'entrée unique
2. Commencera TOUJOURS à lire à partir de l'ambiance - car quoi que vous fassiez, l'ensemble du système d'échappement (de l'arrière du véhicule où se trouve l'embout d'échappement, à l'intérieur de tout cylindre avec une soupape d'échappement ouverte) sera à l'ambiance sans que le moteur ne tourne
3. Utilisé lorsque l'on s'intéresse aux valeurs de pression en un point spécifique.

Capteur de pression différentielle :
1. Aura 2 raccords
2. Devrait/doit toujours commencer à lire à partir de 0 - car la façon dont il est monté sur l'échappement dans ce cas, la pression sur les deux raccords est exactement la même - c'est-à-dire l'ambiance sans que le moteur ne tourne.
3. Utilisé lorsque l'on s'intéresse à voir de combien de chute de pression supplémentaire un certain composant est affecté - le logiciel a des calculs sérieux impliqués en utilisant la lecture de la pression différentielle pour calculer la teneur en suie du fap en grammes - par exemple pour une utilisation lors des régénérations du FAP et le contrôle de cela
4. Certains calculateurs mettront également en œuvre une fonction "zéro automatique" ou "compensation de décalage" - avant le démarrage du moteur, il examinera le signal de pression différentielle et ajoutera ou soustraira le décalage observé PUIS de toute mesure rapportée après le démarrage du moteur afin d'avoir une valeur de paramètre plus précise.

À mon avis, vous supposez à tort que Clip et/ou Autel ont tort sur le rapport du paramètre spécifique sans connaître le but exact du paramètre - la description du paramètre peut ne pas être claire sur le moment où vous êtes censé mesurer la pression de la turbine en amont. Je ne connais pas non plus son objectif ou ses limites spécifiques - je n'ai pas de connaissances techniques spécifiques du logiciel et/ou de la logique qui le pilote - mais je sais qu'il existe de nombreuses valeurs de paramètres signalées qui n'ont qu'une plage d'utilisabilité très spécifique.

Prenez par exemple le paramètre de tension du capteur O2 courant - vous devez être conscient du fonctionnement du capteur - c'est-à-dire - la nécessité d'une température minimale spécifique, qu'il s'agisse d'un type de capteur à bande étroite ou à bande large ..........et, plus important encore, quelle est la logique du calculateur implémentée ................... en particulier la nécessité d'ignorer sa valeur signalée à plein régime ou au-dessus de 5500 tr/min, sinon, si vous regardez simplement la tension sur un scanner avec une vitesse et une charge moteur variables, cela n'aurait aucun sens du tout..............

Il en va de même pour la pression de la turbine en amont - vous devez comprendre les principes mécaniques et thermodynamiques impliqués, sinon vous allez vous lancer dans une course sans raison.

 

[george formby]

La seule chose que j'essaie de comprendre ici, c'est pourquoi ma pression de turbine en amont n'est pas conforme aux spécifications en utilisant 2 outils.

 

[LvR]

Je pense vraiment que vous ne comprenez pas, alors je m'en vais.
Bonne chance - j'espère que vous trouverez la réponse que vous cherchez..........

 

[george formby]

Les choses s'améliorent.

 

[ljubisa.graovac83]

Eh bien, ce capteur était un peu pénible à atteindre.
Retiré et testé sous pression jusqu'à 1,5 bar.
Lit parfaitement. Testé avec 3 pompes différentes.
Donc, quoi que ce soit qui sorte du côté échappement du turbo, cela crée une forte accumulation de pression.
Vérifié le fonctionnement des ailettes variables du turbo pendant que j'étais là-bas.
Elles fonctionnent bien.
Il y a une plaque de suppression EGR installée, mais je ne pense pas que ce soit cela qui cause le problème.
L'air fait quand même le tour.
Je vais l'enlever et le tester à nouveau.
Je dois également trouver ce que Renault indique comme pression maximale.

Salut, où se trouve le capteur sur le Renault Traffic 2012 2.0cDi ? Je ne le trouve pas