[LvR]

Dachte, du würdest das auch lesen @ours2012 ............. tolle Info ................ Hast du vielleicht einen versteckten Vorrat an Referenzmaterial, um uns über den erwarteten Turbinenvordruckbereich am Turbolader aufzuklären?

Ich weiß, dass die meisten Turbolader im Allgemeinen realistisch um 2:1 laufen (ideal wäre 1:1) .............. also würde ich sagen, bei 1,6 Bar Ladedruck könnte man erwarten, dass 3,2 Bar Turbinenvordruck nicht allzu weit von den letzten 3,4 Bar im letzten Bild entfernt sind ................... aber ich weiß einfach nicht, wie effizient diese Turbolader sind und was GENAU zu erwarten ist

 

[ours2012]

Habe geschaut und konnte nichts finden.

Wäre in etwa folgende Richtung am Denken:
Wie oft der DPF regenerieren muss liegt es nur daran, dass das Auto nicht wirklich benutzt wird und Ruß durch das gesamte System eine Einschränkung verursacht?
ODER
Hat er irgendwo anders im Auspuffsystem einen Gegendruck, obwohl es gut läuft?

Meine Gedanken würden auf eine Prallplatte im hinteren Auspufftopf hindeuten, nur weil er so gut läuft und der Gegendruck (ich weiß auch nicht, ob das bei diesem Motor akzeptabel ist) keine Auswirkungen zu haben scheint, gibt es ein Problem oder nicht?
Schwierig zu beantworten...

 

[LvR]

Danke fürs Nachsehen - Ich dachte, ich wäre begriffsstutziger als sonst - Ja - Ich würde sagen, wenn Clip zufrieden ist und keine Weihnachtsbaumlichter auf dem Armaturenbrett blinken, fahr einfach das Ding.

Das Beste, was man ohne konstruktionstechnische Kenntnisse tun kann, ist, sich die Abgas- und Turboladertemperaturen anzusehen, und wenn diese auch im normalen "erwarteten" Bereich liegen, dann ist jede wahrgenommene anormale "Behinderung oder Blockierung" ohne Bedeutung

 

[george formby]

Danke für eure Antworten, Leute.
Mein Auto, eines der letzten Rechtslenker, ist ein bisschen ein Sonderling.
Der DPF-Filter hat nur einen Drucksensor vor dem DPF.
Es gibt keinen Sensor nach dem DPF.

So wie ich es im Moment sehe, habe ich einen recht hohen Druck vor der Turbine.
Die Reihenfolge der Sensoren und Komponenten ist: Auspuffkrümmer - Turbo - Drucksensor - Kat - Drucksensor - DPF.
Der erste Sensor wurde überprüft und liefert korrekte Werte und einen hohen Wert von bis zu 4 bar.
Der zweite Sensor vor dem DPF zeigt bei starker Belastung nicht mehr als 0,3 bar an.
Da es sich um ein dummes Renault handelt, beginnt der Upstream-Turbo-Sensor bei eingeschalteter Zündung mit dem Lesen vom atmosphärischen Druck.
Der Sensor vor dem DPF beginnt bei Null zu lesen.
Das sagt mir, dass es möglicherweise eine Verengung im Bereich des Kats gibt.
Ich möchte nur der Sache auf den Grund gehen, bevor ich mit den Innereien des Turbos in die Eier getreten werde.
Ich werde morgen früh Dialogys durchforsten und sehen, ob es irgendwelche vorgeschlagenen Werte gibt.

 

[george formby]

Danke für eure Antworten, Leute.
Mein Auto, eines der letzten Rechtslenker, ist ein bisschen ein Sonderling.
Der DPF-Filter hat nur einen Drucksensor vor dem DPF.
Es gibt keinen Sensor nach dem DPF.

So wie ich es im Moment sehe, habe ich einen recht hohen Druck vor der Turbine.
Der Fluss der Sensoren und Komponenten ist, Auspuffkrümmer - Turbo - Drucksensor - Kat - Drucksensor - DPF.
Der erste Sensor wurde auf korrekte Messwerte überprüft und liefert einen hohen Wert von bis zu 4 bar.
Der zweite Sensor vor dem DPF misst nicht mehr als 0,3 bar, wenn man ihm Leistung gibt.
Da es sich um ein dummes Renault handelt, beginnt der vorgelagerte Turbo-Sensor bei eingeschalteter Zündung mit dem Messen vom Atmosphärendruck.
Der Sensor vor dem DPF beginnt bei Null zu messen,
Das sagt mir, dass es möglicherweise eine Verengung irgendwo im Kat-Bereich gibt,
Möchte nur der Sache auf den Grund gehen, bevor ich mit den Innereien des Turbos in die Hoden geschlagen werde.
Werde morgen früh Dialogys durchforsten und sehen, ob es irgendwelche Werte gibt.

 

[george formby]

Dieser Typ würde ein Baby bekommen.

 

[LvR]

Dieser Typ würde ein Baby bekommen.

Da wurde nichts Neues gesagt, was meiner Meinung nach nicht schon gesagt wurde ................ in Bezug auf seine Definitionen wurde mein eigener zulässiger Gegendruck von 0,4 Bar, den ich für einen brauchbaren Auspuff geschätzt hatte, nach seinen Maßstäben auf 0,3 Bar gesenkt, also nennen Sie mich darin falsch - abgesehen davon, was sagen Clip oder andere Renault-Quellen?

Er hat nicht einmal den Vordruck der Turbine angesprochen...............

 

[george formby]

Habe mir Clip noch einmal angesehen.
Es gibt in der Tat einen Maximalwert für den Vordruck.
1,5 bar, wie bei Autel.

 

[ours2012]

aber *keine Fehlercodes.*

 

[george formby]

Nein, keine Codes oder Gejammer jeglicher Art.
Ich habe es gerade in der Werkstatt auf 4k hochgefahren, wobei der Kat-Oxy-Sensor entfernt wurde.
Wenn der Kat verstopft ist, ist der Druckwert viel niedriger.
Im Moment glaube ich nicht, dass der Wert niedriger ist.
Ich werde es wieder zusammenbauen und eine weitere Messung durchführen.
Bin gleich wieder da.

 

[george formby]

2 Tests durchgeführt.
Im Straßenzustand stationär in der Werkstatt, Drehzahl bei 4000 gehalten.
RPM 4035
Ladedruck 1,1 bar.
Drosselklappenwinkel 22,5.
Druck vor der Turbine 1593 mbar.

Kat-O2-Sensor entfernen
RPM 3986
Ladedruck 1,118 bar
Drosselklappenwinkel 21,4
Druck vor der Turbine 1697 mbar.

Dies zeigt, dass der Kat nicht verstopft ist.
Ohne den O2-Sensor, leicht mit der Drehzahl spielend, 3,5 bis 4k, würde der Turbinendruck bis zu 2 bar ansteigen.
Verdammt knifflig.
Das Einzige, was man jetzt noch versuchen kann, ist, die EGR-Blindplatte zu entfernen.

 

[LvR]

aber *keine Fehlercodes. *

DAS!

Autel kopiert die Beschreibungen und Definitionen von Clip .............. wenn das Clip-Referenzmaterial möglicherweise fehlerhaft ist, wird Autel diese Logik einfach wiedergeben .................

Nein, keine Codes oder Gejammer jeglicher Art
Habe es gerade in der Werkstatt auf 4k mit entferntem Kat-Oxy-Sensor hochgefahren.
Wenn der Kat verstopft ist, ist der Druckwert viel niedriger.
Im Moment denke ich, dass der Wert nicht niedriger ist.
Werde es wieder zusammenbauen und eine weitere Messung durchführen.
Bin gleich wieder da.

Sie können keine Arbeit vom Turbolader erledigen lassen, es sei denn, Sie haben einen Druckabfall über das Ding - d. h. der Druck ist auf der Krümmerseite höher als auf der Auspuffseite ................. und ALLE Turbolader müssen sich an dieses Gesetz der Energiezufuhr halten - nichts ist umsonst. Nehmen Sie eine beliebige Nicht-Rennsport-Turbolader-Spezifikation an einem Motor unter Last und Sie werden feststellen, dass diese mit einem variierenden Turbo-Differenzdruck-zu-Ladedruck-Verhältnis von etwa 2 oder besser arbeiten - im idealen Drehzahlbereich haben Sie ein Verhältnis von etwa 1 ................... und Ihre Messungen passen gut zu dieser Eigenschaft ................ also, wie ich bereits sagte, ist Ihr Setup höchstwahrscheinlich zu 100 % innerhalb des erwarteten Verhaltens - wenn Sie das Verhältnis um die maximale Effizienz (+-2000 U/min) berechnen, werden Sie dies feststellen

2 Tests durchgeführt.
Im Straßenmodus stationär in der Werkstatt, die Drehzahlen bei 4000 halten.
U/min 4035
Ladedruck 1,1 bar.
Drosselklappenwinkel 22,5.
Druck vor der Turbine 1593 mbar.

Kat-O2-Sensor entfernen
U/min 3986
Ladedruck 1,118 bar
Drosselklappenwinkel 21,4
Druck vor der Turbine 1697 mbar.

Dies zeigt, dass der Kat nicht blockiert ist.
Wenn der O2-Sensor ausgebaut ist und leicht mit den Drehzahlen von 3,5 bis 4k spielt, würde der Turbinendruck bis zu 2 bar ansteigen.
Verdammt, das ist ein Kopfzerbrechen.
Das Einzige, was man jetzt noch versuchen kann, ist, die AGR-Blindplatte zu entfernen.

Ohne Last auf dem Motor können Sie keinen sinnvollen Turbolader-Gegendrucktest durchführen - das Steuergerät begrenzt die Ladedruckmenge auf nahezu 0, da es nicht erforderlich ist, die erforderlichen Drosselklappeneingaben des Fahrers zu erreichen - daher Ihre Messergebnisse. Sie müssen den Motor belasten. Ohne wirkliche Last auf dem Motor wird kein wirklicher, wütender Abgasstrom/Krümmerdruck erzeugt - der Motor reagiert effektiv wie ein Nicht-Turbolader-Motor


Auch:

Sie haben zuvor berichtet "Der DPF-Druck ist in Ordnung und geht nie über 0,2 BAR hinaus. " ................... d. h. wenn man von Abgasgegendruck spricht und vom Abgaskrümmer vor dem Turbolader ausgeht - Ihr letzter vollständiger Abgaskrümmerdruck betrug 1,698 Bar. Die Auspuffspitze liegt bei etwa 1 Bar (Umgebung) ............. also beträgt Ihr vom Motor gemessener Gegendruck insgesamt etwa 0,698 Bar ................ davon fallen 0,2 Bar über den DPF ab, so dass Sie effektiv 0,498 Bar aufgrund aller zusätzlichen Komponenten haben ................ zuvor sagte ich, dass ich 0,4 Bar auf einem guten Auspuff für in Ordnung halte - also sind Sie wieder bei dieser Zahl und das beinhaltet den effektiv unbelasteten Turbolader (er erzeugt keinen Ladedruck, also verhält er sich so, als wäre er fast nicht vorhanden)

 

[george formby]

Kopiert Autel von Clip? Wer weiß. Ich benutze gerade Clip 178. Das kam schon eine ganze Weile nach 2012 heraus. Wird die Software nicht von Bosch erstellt? Würde sie so viele Jahre lang einen solch großen Fehler enthalten? Die Autel-Software ist ab Samstag auf dem neuesten Stand. Die Messwerte der Turbine beginnen bei Umgebungstemperatur. Die DPF-Messwerte beginnen bei Null, unabhängig vom Umgebungsdruck. Ich habe einen Freund vor Ort mit einem Vauxhall-Transporter aus dem gleichen Jahr und mit demselben Motor. Ich werde ihn bitten, in die Werkstatt zu kommen, und wir werden ihn anschließen.

 

[LvR]

Die Messung der Turbine stromaufwärts beginnt bei Umgebungstemperatur.
Die DPF-Messung beginnt bei Null, unabhängig vom Umgebungsdruck.

Es scheint, als ob Sie die Grundlagen der 2 verschiedenen Arten von Drucksensoren, die am Auspuff zu finden sind, noch nicht verstanden haben:

Absolutdrucksensor:
1. Einzelner Eingangsnippel
2. Beginnt IMMER bei Umgebungstemperatur zu messen - denn egal was Sie tun, das gesamte Abgassystem (vom Heck des Fahrzeugs, wo sich die Auspuffspitze befindet, bis zum Inneren eines Zylinders mit offenem Auslassventil) befindet sich ohne laufenden Motor auf Umgebungstemperatur
3. Wird verwendet, wenn man an den Druckwerten an einem bestimmten Punkt interessiert ist.

Differenzdrucksensor:
1. Hat 2 Nippel
2. Sollte/muss immer bei 0 zu messen beginnen - denn so wie er in diesem Fall am Auspuff montiert ist, ist der Druck an beiden Nippeln genau gleich - also Umgebungstemperatur, wenn der Motor nicht läuft.
3. Wird verwendet, wenn man daran interessiert ist, wie viel zusätzlicher Druckabfall eine bestimmte Komponente erfährt - die Software enthält einige ernsthafte Berechnungen unter Verwendung der Differenzdruckmessung, um den Rußgehalt des DPF in Gramm zu berechnen - z. B. für die Verwendung während der DPF-Regenerierung und deren Steuerung
4. Einige Steuergeräte implementieren auch eine "Auto-Zero"- oder "Offset-Kompensations"-Funktion - bevor der Motor gestartet wird, wird das Differenzdrucksignal betrachtet und der Offset, der DANN gemessen wird, von jeder Messung subtrahiert oder addiert, die nach dem Starten des Motors gemeldet wird, um einen genaueren Parameterwert zu erhalten.

Meiner Meinung nach gehen Sie fälschlicherweise davon aus, dass entweder/oder Clip oder/und Autel in Bezug auf die Berichterstattung des spezifischen Parameters falsch liegen, ohne den genauen Zweck des Parameters zu kennen - die Beschreibung des Parameters ist möglicherweise nicht eindeutig, wenn Sie den Turbinendruck stromaufwärts messen sollen. Ich kenne auch seinen spezifischen Zweck oder seine Einschränkungen nicht - ich habe keine spezifischen technischen Kenntnisse der Software und/oder der Logik, die sie antreibt - aber ich weiß, dass viele Parameterwerte gemeldet werden, die nur einen sehr spezifischen Verwendungsbereich haben.

Nehmen Sie zum Beispiel den üblichen O2-Sensorspannungsparameter - Sie müssen sich der Funktionsweise des Sensors bewusst sein - d. h. - die Notwendigkeit einer bestimmten Mindesttemperatur, ob es sich um einen Schmalband- oder Breitbandtyp von Sensor handelt ..........und noch wichtiger, welche ECU-Logik implementiert ist ................... insbesondere die Notwendigkeit, seinen Wert zu ignorieren, der bei Vollgas oder über 5500 U/min gemeldet wird, andernfalls, wenn Sie nur die Spannung auf einem Scanner mit variabler Motordrehzahl und Last betrachten, würde dies überhaupt keinen Sinn ergeben..............

Das Gleiche gilt für den Turbinendruck stromaufwärts - Sie müssen die beteiligten mechanischen und thermodynamischen Prinzipien verstehen, sonst werden Sie sich ohne Grund im Kreis drehen.

 

[george formby]

Das Einzige, was ich hier versuche herauszufinden, ist, warum mein Turbinendruck vor der Turbine mit 2 Werkzeugen nicht den Spezifikationen entspricht.

 

[LvR]

Ich glaube wirklich, dass Sie es nicht verstehen, also bin ich raus.
Viel Glück - ich hoffe, Sie finden die Antwort, die Sie suchen..........

 

[george formby]

Die Dinge sehen besser aus.

 

[ljubisa.graovac83]

Nun, dieser Sensor war ein kleiner Affe, um ihn zu erreichen.
Entfernt und druckgeprüft bis zu 1,5 bar.
Liest punktgenau. Getestet mit 3 verschiedenen Pumpen.
Was auch immer von der Auspuffseite des Turboladers abgeht, baut also einen ernsthaften Druck auf.
Funktion der variablen Turbinenschaufeln am Turbolader geprüft, während ich dort unten war.
Sie funktionieren einwandfrei.
Es ist eine AGR-Entfernungsplatte eingebaut, aber ich glaube nicht, dass sie das Problem verursacht.
Schließlich geht die Luft im Kreis herum.
Werde sie entfernen und erneut testen.
Muss auch herausfinden, was Renault als maximalen Druck angibt.

Hallo, wo befindet sich der Sensor am Renault Traffic 2012 2.0cDi? Ich kann ihn nicht finden