[LvR]

Pensei que também leria isto @ours2012 ............. ótima informação ................ talvez tenhas alguma reserva escondida de material de referência para nos esclarecer sobre a gama de pressão da turbina a montante no turbo a ser esperada?

Eu sei que a maioria dos turbos geralmente funciona em torno de 2:1 realisticamente (o ideal seria 1:1) .............. então eu diria que com 1,6 Bar de pressão, pode-se esperar que 3,2 Bar de pressão da turbina a montante não esteja muito longe dos últimos 3,4 Bar na última imagem ................... mas eu simplesmente não sei qual é a eficiência desses turbos e o que EXATAMENTE esperar

 

[ours2012]

Dei uma olhada e não consegui encontrar nada.

Estaria pensando na seguinte linha:
Quantas vezes o DPF precisa regenerar é tudo por causa de não usar realmente o carro e a fuligem por todo o sistema está causando uma restrição?
OU

Ele tem contrapressão em algum outro lugar do sistema de escape, mesmo que esteja funcionando bem?

Meus pensamentos estariam apontando para um defletor na caixa de escape traseira, só porque está funcionando tão bem e a quantidade de contrapressão (novamente, não sei se isso é aceitável neste motor) não parece ter efeito, há um problema, ou não?
Difícil de responder...

 

[LvR]

Obrigado por verificar - Achei que estava mais denso do que o normal - Sim - Eu diria que se o Clip estiver feliz e não houver luzes de pisca-pisca de árvore de Natal no painel, basta dirigir o carro.

A melhor coisa que se pode fazer sem conhecimento de engenharia de projeto é olhar para as temperaturas relacionadas ao escapamento e ao turbo e, se também estiverem na faixa "esperada" normal, então qualquer "obstrução ou bloqueio" anormal percebido não tem consequência

 

[george formby]

Obrigado pelas vossas respostas pessoal.
O meu carro, sendo um dos últimos com volante à direita, é um bocado estranho.
O filtro DPF tem apenas um sensor de pressão antes do DPF.
Não existe sensor depois do DPF.

Então, da forma como vejo as coisas neste momento, tenho pressão a montante da turbina que é bastante alta.
A sequência de sensores e componentes é, coletor de escape - turbo - sensor de pressão - cat - sensor de pressão - DPF.
O primeiro sensor foi verificado e está a ler corretamente e a dar um valor alto até 4 bar.
O segundo sensor antes do DPF está a ler não mais do que 0,3 bar quando se lhe dá gás.
Sendo um Renault parvo, o sensor do turbo a montante começa a ler a partir da pressão atmosférica com a ignição ligada.
O sensor antes do DPF começa a ler a partir de zero,
Isto está a dizer-me que possivelmente existe uma restrição algures na área do cat,
Só quero chegar ao fundo disto antes de ser atingido nos tomates com as entranhas do turbo.
Vou dar uma vista de olhos no Dialogys de manhã e ver se existem valores sugeridos.

 

[george formby]

Obrigado pelas vossas respostas, pessoal.
O meu carro, sendo um dos últimos com volante à direita fabricados, é um bocado estranho.
O filtro DPF tem apenas um sensor de pressão antes do DPF.
Não existe um sensor pós DPF.

Portanto, a forma como vejo a situação neste momento é que tenho pressão a montante da turbina que é bastante alta.
O fluxo de sensores e componentes é, coletor de escape - turbo - sensor de pressão - cat - sensor de pressão - DPF.
O primeiro sensor foi verificado para estar a ler corretamente e a dar um valor alto até 4 bar.
O segundo sensor pré DPF está a ler não mais do que 0,3 bar quando lhe damos força.
Sendo um Renault parvo, o sensor turbo a montante começa a ler a partir da pressão atmosférica com a ignição ligada.
O sensor pré DPF começa a ler a partir de zero,
Isto está a dizer-me que possivelmente existe uma restrição algures na área do cat,
Só quero chegar ao fundo disto antes de ser atingido nos testículos com as entranhas do turbo.
Vou dar uma vista de olhos no Dialogys de manhã e ver se existem valores sugeridos.

 

[george formby]

Este cara teria um bebê.

 

[LvR]

Este cara teria um bebê.

Nada de novo foi dito lá que já não tenha sido dito, na minha opinião ................ em termos de suas definições, minha própria contrapressão admissível de 0,4 Bar que eu estimei para um escapamento utilizável foi simplesmente reduzida para 0,3 Bar por seus padrões, então me chame de errado nisso - fora isso, o que Clip ou quaisquer outras fontes da Renault dizem?

Ele nem sequer tocou na pressão da turbina a montante...............

 

[george formby]

Olhei novamente para o Clip.
Ele realmente dá um valor máximo de pressão a montante.
1,5 bar, o mesmo que Autel.

 

[ours2012]

mas *nenhum código de falha.*

 

[george formby]

Não, sem códigos ou lamentos de qualquer tipo.
Acabei de executá-lo na oficina a 4k com o sensor de oxigênio do catalisador removido.
Se o catalisador estiver restrito, a leitura da pressão será muito menor.
No momento, não acho que a leitura seja menor.
Vou montá-lo novamente e fazer outra leitura.
Já volto.

 

[george formby]

2 testes feitos.
Em modo estrada parado na oficina, mantendo as rotações em 4000.
RPM 4035
Pressão de turbo 1,1 bar.
Ângulo da borboleta 22,5.
Pressão a montante da turbina 1593 mbar.

Remover sensor o2 do cat
RPM 3986
Pressão de turbo 1,118 bar
Ângulo da borboleta 21,4
Pressão a montante da turbina 1697 mbar.

Isto mostra que o cat não está bloqueado.
Com o sensor o2 fora, brincando um pouco com as rotações de 3,5 a 4k, a pressão da turbina iria até 2 bar.
Isto é complicado.
A única coisa a tentar agora é remover a placa cega da EGR.

 

[LvR]

mas *nenhum código de falha. *

ISTO!

Autel copia o que as descrições e definições do Clip são .............. se o material de referência do Clip for possivelmente estranho, então o Autel simplesmente repetirá essa lógica .................

Não, sem códigos ou gemidos de qualquer tipo'
Acabei de executá-lo na oficina a 4k com o sensor de oxigênio do gato removido.
Se o gato estiver restrito, a leitura da pressão será muito menor.
No momento, não acho que a leitura seja menor.
Vou montá-lo novamente e fazer outra leitura.
Já volto.

Você não pode fazer o trabalho pelo turbo, a menos que tenha uma queda de pressão através da coisa - ou seja, a pressão mais alta no lado do coletor do que no lado do escapamento ................. e TODOS os turbos têm que obedecer a esta lei de entrada de energia - nada é de graça. Pegue qualquer especificação de turbo não-corrida em um motor sob carga e você descobrirá que eles operam com uma pressão diferencial do turbo variável para a taxa de pressão de reforço de cerca de 2 ou melhor - na faixa de rotação ideal, você terá uma taxa mais próxima de 1 ................... e suas medições se encaixam bem com essa característica ................ então, como eu disse antes, sua configuração provavelmente está 100% dentro do comportamento esperado - se você calcular a taxa em torno da eficiência máxima (+-2000 rpm), você verá isso acontecer

2 testes feitos.
Em acabamento de estrada estacionário na oficina, mantendo as rotações em 4000.
RPM 4035
Aumento de 1,1 bar.
Ângulo da borboleta 22,5.
Pressão a montante da turbina 1593 mbar.

Remova o sensor o2 do gato
RPM 3986
Aumento de 1,118 bar
Ângulo da borboleta 21,4
Pressão a montante da turbina 1697 mbar.

Isso mostra que o gato não está bloqueado.
Com o sensor o2 fora, brincando um pouco com as rotações de 3,5 a 4k, a pressão da turbina subiria para 2 bar.
Porra, isso é um quebra-cabeça.
A única coisa a tentar agora é remover a placa de bloqueio EGR.

Sem carga no motor, você não pode fazer um teste de contrapressão do turbo sensível - a ECU limita a quantidade de impulso a quase 0, pois não há necessidade de atingir os desejos de entrada da borboleta exigidos pelo motorista - daí seus resultados de medição. Você precisa carregar o motor. Sem carga real no motor, não há fluxo de exaustão/pressão do coletor gerado - o motor está reagindo efetivamente como um motor sem turbo


Também:

Você relatou anteriormente "A pressão do DPF está boa, nunca ultrapassando 0,2 BAR. " ................... ou seja, falando de contrapressão do escapamento e começando no coletor de escapamento a montante do turbo - sua última pressão completa do coletor de escapamento relatada foi de 1,698 Bar. A ponta do escapamento está em torno de 1 Bar (ambiente) ............. então, no total, sua contrapressão vista pelo motor é de cerca de 0,698 Bar ................ disso você está caindo 0,2 Bar através do DPF, então você fica com um efetivo 0,498 Bar devido a todos os componentes adicionais ................ antes eu disse que senti 0,4 Bar em um bom escapamento é ok - então você está de volta a essa figura e isso inclui o turbo efetivamente descarregado (ele não está gerando impulso, então está agindo como se quase não estivesse lá)

 

[george formby]

Autel copia do Clip? Quem sabe. Usando o Clip 178 no momento. Isso saiu um bom tempo depois de 2012. O software não é feito pela Bosch? Teria um grande erro como este por tantos anos? O software Autel está atualizado a partir de sábado. A leitura da turbina a montante começa no ambiente. A leitura do DPF começa em zero, não importa qual seja a pressão ambiente. Tenho um amigo local com uma carrinha Vauxhall do mesmo ano com o mesmo motor. Vou pedir-lhe para passar na oficina e vamos ligar.

 

[LvR]

A leitura da turbina a montante começa no ambiente.
A leitura do DPF começa em zero, não importa qual seja a pressão ambiente.

Parece que você ainda não tem o básico dos 2 tipos diferentes de sensores de pressão encontrados no escapamento:

Sensor de pressão absoluta:
1. Bico de entrada único
2. SEMPRE começará a ler do ambiente - porque não importa o que você faça, todo o sistema de escapamento (da parte traseira do veículo, onde está a ponta do escapamento, até o interior de qualquer cilindro com uma válvula de escapamento aberta) estará no ambiente sem o motor funcionando
3. Usado onde se está interessado nos valores de pressão em um ponto específico.

Sensor de pressão diferencial:
1. Terá 2 bicos
2. Deve/deve sempre começar a ler de 0 - porque a maneira como ele é montado no escapamento neste caso, a pressão em ambos os bicos é exatamente a mesma - ou seja, ambiente com o motor não funcionando.
3. Usado onde se está interessado em ver quanta queda de pressão extra um determinado componente está experimentando - o software tem alguma matemática séria envolvida usando a leitura da pressão diferencial para calcular o teor de fuligem do dpf em gramas - por exemplo, para uso durante as regenerações do DPF e o controle disso
4. Algumas ECUs também implementarão uma função de "zero automático" ou "compensação de deslocamento" - antes que o motor seja ligado, ele analisará o sinal de pressão diferencial e adicionará ou subtrairá o deslocamento visto ENTÃO de qualquer medição relatada após o motor ser ligado, a fim de ter um valor de parâmetro mais preciso.

Na minha opinião, você está assumindo incorretamente que Clip e/ou Autel estão errados no relatório do parâmetro específico sem saber o propósito exato do parâmetro - a descrição do parâmetro pode não ser clara sobre quando você deve medir a pressão da turbina a montante. Também não sei seu propósito ou limitações específicas - não tenho conhecimento técnico específico do software e/ou da lógica que o impulsiona - mas sei que existem muitos valores de parâmetros sendo relatados que têm apenas uma faixa de usabilidade muito específica.

Tomemos, por exemplo, o parâmetro comum de tensão do sensor O2 - você precisa estar ciente do funcionamento do sensor - ou seja - a necessidade de uma temperatura mínima específica, se é um tipo de sensor de banda estreita ou de banda larga ..........e, mais importante, qual é a lógica da ECU implementada ................... em particular, a necessidade de ignorar seu valor relatado em plena aceleração ou acima de 5500 rpm, caso contrário, se você olhar apenas para a tensão em um scanner com velocidade e carga variáveis do motor, não faria sentido nenhum..............

O mesmo vale para a pressão da turbina a montante - você precisa entender os princípios mecânicos e termodinâmicos envolvidos, caso contrário, você vai ficar correndo atrás do rabo sem motivo.

 

[george formby]

A única coisa que estou tentando descobrir aqui é por que a pressão da minha turbina a montante está fora das especificações usando 2 ferramentas.

 

[LvR]

Eu realmente acho que você não entende, então estou fora.
Boa sorte - espero que encontre a resposta que procura..........

 

[george formby]

As coisas estão melhorando.

 

[ljubisa.graovac83]

Bem, esse sensor foi um pouco complicado de alcançar.
Removido e testado sob pressão até 1,5 bar.
Lê perfeitamente. Testado com 3 bombas diferentes.
Então, o que quer que esteja saindo do lado do escapamento do turbo está recebendo alguma pressão séria.
Verifiquei a operação das palhetas variáveis ​​no turbo enquanto estava lá embaixo.
Eles estão funcionando bem.
Ele tem uma placa de exclusão de egr instalada, mas não acho que seja isso que está causando o problema.
O ar realmente dá voltas.
Vou removê-lo e testar novamente.
Também preciso descobrir o que a Renault lista como pressão máxima.

Olá, onde está localizado o sensor no Renault Traffic 2012 2.0cDi? Eu não consigo encontrar