Ter a ficha do reboque ligada desativa as luzes de marcha-atrás do veículo? Se sim, eu verificaria em torno da tomada se há um fio partido? Ou é apenas um circuito paralelo?
Que voltagem você está recebendo no suporte da lâmpada?
Você verificou todas as lâmpadas quanto à continuidade (sim, eu sei que é básico e as chances de todas irem ao mesmo tempo são pequenas se 2 lâmpadas para nenhuma se 4 lâmpadas, mas ainda assim...)

 

Sim, ligar a ficha do reboque desativa os sensores de marcha-atrás, nunca verifiquei a funcionalidade das luzes quando a ficha está ligada - no entanto, como afirmado acima, desliguei o chicote da ficha do reboque para restaurar o circuito ao normal. Lâmpadas verificadas ok. Receio que o circuito seja controlado pela ECU/Canbus.... mas é difícil encontrar um diagrama do circuito, ainda não estou pronto para gastar 50 notas num manual online relacionado com o VIN, mas posso ter que o fazer - antes de ir a um concessionário para diagnóstico.

 

A substituição do chicote elétrico pode não ter restaurado tudo ao normal. Não estou convencido de que o manual ajudará com a tomada de 13 pinos. Presumivelmente, deve haver algumas interrupções na fiação original se a funcionalidade das luzes do veículo for afetada, e colocar as coisas de volta ao normal apenas repete as conexões originais de volta para onde estavam antes que a tomada fosse instalada? (Estou supondo aqui), mas é aí que eu começaria a procurar continuidade. Você pode identificar os pinos usados para as luzes de marcha à ré?

 

Pode identificar os pinos usados para as luzes de marcha-atrás?

Isso faz parte do problema - eles fazem parte do conjunto da luz traseira e está um pouco frio lá fora para desmontar o conjunto traseiro; rastreie a trilha RL até o número do pino/soquete e depois o mesmo no plugue do chicote...

Terei que me vestir para as temperaturas do Pólo Norte amanhã e tentar, assumindo que a neve prevista não caia

 

Nããããão..... últimas palavras famosas... Vou sair para consertar o carro. Posso demorar um pouco... Pegar pneumonia não está incluído no conserto, deixe para quando estiver mais quente. Os fios são codificados por cores, espero que alguém possa te dizer a cor do fio (fios) RL? então você não precisará tirar o painel. Eu não gosto de frio, a menos que eu esteja andando, pois não tenho isolamento e sou um banana, então você tem minha simpatia.

 

Volte ao seu interruptor da caixa de velocidades e veja se a operação manual acende as luzes. Estes interruptores podem ser sensíveis à posição e mesmo meia volta a mais ou a menos pode estragar o sistema. 3 polos sugeririam que ele não só comuta a marcha-atrás, mas também mostra se está engrenado... 3 posições.

 

Volte ao interruptor da caixa de velocidades e veja se operá-lo manualmente liga as luzes.
Estes interruptores podem ser sensíveis à posição e até meia volta a mais ou a menos pode estragar o sistema.

Sim, fiz isso, tanto ligado como desligado com um medidor. A operação do interruptor passou de aberto para fechado ao pressionar o botão, mas as luzes não acenderam.

De outro tópico com uma falha na inspeção devido à falha da luz de nevoeiro traseira, pareceu consertar-se sozinho após desconectar a bateria e reconectá-la. Posso tentar isso em breve.

 

Talvez eu não tenha explicado muito bem.
Se eu estiver certo, o interruptor atua não apenas como um interruptor de marcha-atrás, mas também como um sensor de posição neutra.
Como tal, tem 3 posições, não acionado, parcialmente acionado e totalmente em casa.
Você deve ser capaz de verificar, ou seja, polos abertos, um fechado, o outro (ou ambos) fechados.

 

Talvez eu não tenha explicado muito bem.
Se eu estiver certo, o interruptor atua não apenas como um interruptor de marcha-atrás, mas também como um sensor de posição neutra.
Como tal, ele tem 3 posições, não acionado, parcialmente acionado e totalmente em casa.
Você deve ser capaz de verificar, ou seja, polos abertos, um fechado, o outro (ou ambos) fechados

Mmmm...
Um diagrama de circuito de interruptor em um anúncio do ebay. colocou ambos os polos de saída no mesmo nível. Eu entendi que a segunda saída é para os sensores u-sonic. Nenhum dos dois está funcionando.

Da próxima vez que eu tirar o interruptor, vou investigar...

 

Os sensores ultrassônicos só precisam saber quando está em marcha a ré, mesmo sinal, que eu saiba, um fio separado não é necessário.

 

Existe um interruptor de cancelamento do sinal sonoro (redefinição automática com a ignição desligada) no painel. Os sensores precisariam de sua própria alimentação em caso de queima de ambas as lâmpadas.

 

Há um interruptor de cancelamento do sinal sonoro (redefinição automática com a ignição desligada) no painel. Os sensores precisariam de sua própria alimentação em caso de queima de ambas as lâmpadas.

Tudo o que o veículo precisa saber é se está em marcha a ré (ou neutro ou em marcha para frente), qualquer seleção, como o cancelamento do sensor, pode ocorrer em outro lugar (UCH?)

Não consigo encontrar um diagrama ATM, mas 3 polos geralmente significam 3 posições e a falha do interruptor é mais provável do que a falha do sistema (sem garantias).

 

Essa é uma questão diferente, os sensores não se importam se as lâmpadas estão acesas, apenas que elas estejam habilitadas para acender. (é a minha opinião)

 

O diagrama não mostra se é um make before make, a chave só conhece uma ou outra posição, não existe uma terceira posição? Suponho que todas as conexões acontecem ao mesmo tempo? Você não precisa remover a chave para verificá-la, seu medidor deve lhe dizer, presumivelmente todos os pinos entram em curto quando operados? (A menos que tenha 2 posições o que duvido?) (mudança de ideia, veja mais tarde)

 

O diagrama não mostra se é um "make before make", a chave só conhece uma ou outra posição, não existe uma terceira posição?

Eu acho que existem três posições, mas estou com dificuldades para confirmar.
Não é como se o êmbolo começasse na posição 1 e depois clicasse na posição 2 e depois clicasse na posição 3, é um movimento suave.
Cada polo faz em diferentes comprimentos de curso (mantenha limpo).
Se eu estiver certo, ele não apenas sinaliza a marcha a ré, mas também quando está na marcha à frente.

 

Pensando bem, você está correto, por que eles se dariam ao trabalho de colocar um poste extra se ambos fossem feitos da mesma forma ao mesmo tempo, não faria sentido... Retiro meu último post.

 

Parou de chover, então saí, desconectei a bateria e reiniciei, sem alterações.

Então removi o interruptor...

Agora segurando o interruptor como no diagrama acima, botão pressionado - RHS para o pino do meio fechado 0,006
LHS para o pino do meio aberto, soltei-o lentamente para ver se fazia contato em uma posição diferente - permaneceu aberto, ao contrário do fim de semana, quando ambos estavam fechados 🤔. Removi o interruptor para encomendar o correto e, depois de verificar o tamanho, receberei um pelo correio e manterei os dedos cruzados... 🤞

Reportarei na próxima semana assim que estiver instalado.

Obrigado a todos pela discussão -

 

Espero que com resultados positivos.
Em teoria, deve aparafusar até parar e pronto, está definido.
Mas pode ser necessário ajustar.
Alguns que instalei foram simples, mas ouvi falar de pesadelos na configuração.

 

Agora tenho luzes e sensores de marcha-atrás a funcionar. O trabalho demorou um pouco, pois o primeiro interruptor de marcha-atrás de substituição para a caixa de velocidades emitiu um único bipe quando testado e foi só isso, - sem luzes e os sensores não respondiam. Como era um barato do eBay, peguei numa Dremel e retirei a cobertura de plástico superior para descobrir que um dos contactos de mola estava torto. A fotografia em anexo mostra os 2 contactos, à esquerda a mola faz um contacto momentâneo a meio do curso do interruptor. À direita, o contacto da mola deve permanecer fechado enquanto o atuador é empurrado até ao fim. Obtive um 3º interruptor da Amazon que parecia mais com o original.

Nota: Pintei o verde no atuador de contacto para clarificar a sua forma. Na minha opinião, espero que o contacto momentâneo esquerdo diga ao sistema de controlo de velocidade para desligar quando uma mudança de velocidade é feita.

Em testes manuais antes da instalação, não houve atividade. Decidindo verificar novamente os fusíveis sob o capô - desapertar e colocar de lado o depósito do radiador, desapertar e remover a tampa da caixa de fusíveis, soltar e virar a unidade de cabeça para baixo com múltiplas ligações de soquete e uma quantidade de fusíveis não identificados. Repeti a verificação de todos os fusíveis, encontrando finalmente uma falha com o mais difícil de alcançar no meio de todas as fichas e cabos. Era um de 10 amperes e tinha queimado, substituí-o usando um alicate de pontas longas. E tudo funcionou novamente. Viva!

Re-montada a caixa de fusíveis e a tampa, arrumado, trabalho feito.


Para referência futura;- se as suas luzes de marcha-atrás Renault Master falharem, verifique a caixa de fusíveis sob o capô, o fusível F12 – um fusível vermelho de 10 amperes perto do centro do painel de fusíveis e ligação de cabeça para baixo. O painel é de plástico creme e as identidades dos fusíveis têm cerca de 6pt de tamanho e, claro, creme sobre creme, apontar uma lanterna para o lado pode ajudar.

Obrigado pelas respostas acima, cheguei lá no final...
David

 

Ótimo resultado e eu admiro sua tenacidade.
Não é pressionar a embreagem que diz ao CC para parar?
Então, em uso normal de condução, a chave está como mostrado, relaxada?
A chave tem 2 posições de trabalho dependendo da marcha em que você está ou é momentânea? (Estou perguntando por causa de um comentário anterior sobre a dificuldade em configurá-lo).
Na foto parece que um pino deve estar sempre conectado ao chassi? (o esquerdo como mostrado).

 

Ótimo resultado e eu admiro sua tenacidade.
A pressão da embreagem faz o CC parar?
Então, em uso normal de condução, a chave está como mostrado, relaxada?
A chave tem 2 posições de trabalho dependendo da marcha em que você está ou é momentânea? (Estou perguntando por causa de um comentário anterior sobre a dificuldade de configurá-lo).
Na foto parece que um pino deve estar sempre conectado ao chassi? (o LH como mostrado).

1. O CC irá parar se os pedais da embreagem ou do freio forem pressionados, mas se a tração for desconectada apenas mudando para o neutro, o motor pode acelerar demais. O contato momentâneo LH daria um sinal ao CC em tais circunstâncias, se essa for sua função - não que eu já tenha tentado ou
2. O interruptor LH na foto está aberto - ele fecha quando cai no entalhe em V do atuador, desculpe, a lacuna não está muito clara na foto devido ao ângulo ligeiro (visão).
O interruptor RH fecha assim que o atuador é empurrado mais para dentro. Ele também possui pontos de contato adequados, indicando que (para mim) provavelmente carrega alguma carga. Semelhante aos contatos em um distribuidor de motor a gasolina - lembra deles??

David

 

Boa, Dave, muito bem feito.

E obrigado pela foto do interruptor.
Era isso que eu estava tentando explicar.
Quando o interruptor é pressionado, um contato é feito e, se pressionado mais, o outro.
Dentro da caixa de engrenagens estão seletores que empurrarão o interruptor X quantidade quando em marcha a ré e Y quando em marcha à frente.
Então, ele pode mostrar três estados, neutro, ré ou para frente.
Nada a ver com o controle de cruzeiro, mas sim com as condições de partida e a luz de ré.

 

Boa Dave, bem feito.
View attachment 195452

E obrigado pela foto do interruptor.
Era isso que eu estava tentando explicar.
Quando o interruptor é pressionado, um contato é feito e, se pressionado mais, o outro.
Dentro da caixa de câmbio estão seletores que empurrarão o interruptor X quantidade quando em marcha à ré e Y quando em marcha à frente.
Então, ele pode mostrar três estados, neutro, ré ou frente.
Nada a ver com o controle de cruzeiro, mas sim com as condições de partida e a luz de ré.

Eu li o que você estava querendo dizer, o LH só faz contato no ponto intermediário e abre novamente na posição de ré - totalmente pressionada. Como em 2. acima, não vou tentar um teste 'ao vivo'....