Savez-vous quelle pompe vous avez installée ?
La principale ?

Si vous continuez à pomper l'amorce, continuera-t-elle à fonctionner ?

Vous semblez savoir que les pompes à carburant HP ont deux étages.
Un étage d'aspiration basse pression et un étage de refoulement haute pression qui alimente le rail commun.

Je ne me souviens plus de la marque, je crois que c'est Bosch, mais ne vous fiez pas à une mémoire potentiellement défaillante, il y a un entraînement par clavette vers l'entraînement de l'étage basse pression et cela est visible si un petit couvercle est retiré à l'arrière de la pompe.
Et connu pour cisailler.

Personnellement, si je devais enlever la pompe, je monterais un appareil remis à neuf plutôt que de bricoler moi-même.
Et faire la courroie de distribution et la pompe à eau en même temps.

En ce qui concerne les concessionnaires, je retournerais les voir avec mon reçu et demanderais un remboursement.
Règle générale pour l'avenir sur les diesels, s'il y a une poire d'amorçage manuelle, il n'y a pas de pompe d'alimentation en carburant pour récupérer le carburant du réservoir et vice versa.

 

Merci pour la réponse rapide Dancingdad. C'est une pompe Bosch (CP3 selon Haynes).

Il est difficile d'actionner l'amorce en continu pour maintenir la pression car vous ne pouvez pas passer votre main là où elle est montée, mais vous pouvez la maintenir pendant 5 ou 10 secondes en appuyant dessus avec le bout de vos doigts. En utilisant le pulvérisateur sous pression rempli de diesel à l'extrémité du réservoir, il a démarré immédiatement et sonnait normalement lors de l'augmentation du régime.

Je suis d'accord pour obtenir la pompe de rechange, mais je ne veux pas particulièrement gaspiller 300 £ s'il n'y a rien de mal avec elle. Je pourrais la faire tester chez le monteur diesel local, je suppose. Le côté HP semble fonctionner correctement, alors j'ai pensé qu'il pourrait être intéressant de vérifier la pompe de transfert sans retirer l'ensemble complet de la voiture. Cependant, ce que je ne voulais pas, c'était qu'une charge de ressorts, de roulements à billes ou de rouleaux s'envole et disparaisse sous le moteur lorsque je retire le couvercle avant.

Comme (mauvaise) chance, j'ai fait un grand nettoyage avant Noël et j'ai déchiqueté la facture des travaux, sinon j'aurais contacté le garage et leur aurais demandé de s'expliquer. De toute évidence, ils n'ont pas installé une nouvelle pompe HP pour 140 £ + la main-d'œuvre.

Je me demande toujours s'il y a une autre pompe cachée sous la voiture que je ne peux pas voir sans me mettre en dessous, malgré l'ampoule d'amorçage. C'était une voiture importée à l'origine (car cela m'a fait économiser plus de 3 000 £ sur le prix catalogue), donc elle peut très bien être un peu bizarre.

 

J'ai tenté un test de fuite des injecteurs aujourd'hui. Il n'y avait pas de fuite lors du simple démarrage, mais les petits tubes verticaux se sont remplis assez rapidement lors de l'amorçage manuel et du démarrage. Cependant, il n'y avait pas de différence significative entre les injecteurs.

Ma règle de base est de 40 cm³/min au ralenti et pas plus d'un tiers de différence entre le meilleur et le pire.

 

Ma règle de base est de 40 cm³/min au ralenti et pas plus d'un tiers de différence entre le meilleur et le pire

Merci beaucoup pour votre contribution. Je viens d'acheter le kit de test de fuite, donc c'était la première utilisation. Il n'y avait pas de nom de fabricant sur la boîte et pas d'instructions (à quoi peut-on s'attendre pour 18,50 £, livraison comprise), j'ai donc dû chercher sur Internet. D'après ce que j'ai lu, les tubes manométriques verticaux étaient censés s'adapter aux injecteurs Bosch, mais ils ne scellaient pas correctement, donc je suppose que c'étaient en fait des Delphi. Malgré cela, il n'y avait pas de fuite lors du démarrage, j'en ai donc conclu que la raison pour laquelle la pression du rail ne montait pas n'était pas la fuite des injecteurs. Lorsque j'ai amorcé à la main pour faire démarrer le moteur, il a fallu environ 15 secondes pour que les tubes se remplissent assez uniformément jusqu'à environ 10 cm, ce qui, selon mes calculs à partir de la section transversale du tube, est d'environ 16 cm³/min, ce qui, selon votre règle de base, devrait être correct. Je ferai un test approprié avec les bouteilles quand j'aurai finalement résolu le problème.

Lorsque la pompe de transfert tombe en panne, elle laisse généralement des particules métalliques dans le système de carburant.

Hé madnoel, ne me souhaite pas ça - ça coûterait plus que la valeur de la voiture.
Pour autant que je sache, le filtre à carburant du dci 1.9 est alimenté directement par le réservoir et n'a pas de retour du système d'injection qui retourne dans le boîtier de la pompe. Je crois que c'est le 1.5 dci qui a le retour vers la pompe à carburant. J'ai remplacé le filtre, et bien qu'il y ait eu un peu de débris dessus (côté entrée), il ne semblait rien y avoir de brillant, alors je croise les doigts. Merci pour l'avertissement.

 

Lorsque la pompe de transfert tombe en panne, elle laisse généralement des particules métalliques dans le système de carburant - le contenu du filtre à carburant a-t-il été vérifié à l'aide d'un aimant ? Si des particules métalliques sont présentes, l'ensemble du système de carburant sera contaminé, y compris des dommages graves aux injecteurs, ce qui n'est pas bon marché.

 

Avez-vous vérifié le timing ?

 

You have checked the timing ?

Non, je ne l'ai pas fait, car je m'étais convaincu qu'il s'agissait d'un problème d'alimentation en carburant vers la pompe HP. S'il n'avait pas démarré lorsque j'ai mis le système de carburant sous pression, j'aurais examiné les capteurs d'arbre à cames/vilebrequin, etc. Comme je l'ai dit dans un message précédent, j'ai maintenant confirmé qu'il s'agit d'une pompe d'injection défectueuse, mais merci de votre contribution.

 

Votre pompe ressemble-t-elle à celle-ci ?
L'ensemble de tuyaux à l'arrière est soulevé vers 1h30.
Vous pouvez voir la clé

Un autre qui montre comment cela fonctionne.
Les engrenages dans l'ensemble arrière, l'ensemble arrière... pompe de transfert.

Il s'agit d'une reconstruction de pompe pour la faire fonctionner, mais il est possible de retirer l'extrémité et de vérifier in situ.

 

Votre pompe ressemble-t-elle à celle-ci ?


......... C'est une reconstruction de pompe pour la faire fonctionner, mais peut retirer l'extrémité et vérifier in situ.

Merci pour les vidéos Dancingdad (belle musique). Ma pompe n'est pas exactement comme ça car il n'y a pas de raccords de tuyaux sur la pompe de transfert elle-même. Cependant, j'ai trouvé hier ce document très utile, qui est un tutoriel sur le fonctionnement des systèmes d'injection en général et les défaillances courantes. En particulier, il montre une photo de la pompe de transfert CP3 retirée.

Après avoir vu que rien ne risquait de s'envoler, j'ai décidé de prendre mon courage à deux mains, d'affronter le grésil et de l'enlever ce matin. Vous aviez absolument raison, car l'extrémité de l'arbre de la pompe s'était cisaillée et était fendue en deux morceaux. J'ai essayé de tourner la fente dans la pompe de transfert avec un tournevis et elle est très rugueuse, donc quelque chose de méchant s'est produit à l'intérieur. Le couvercle est riveté, donc je ne peux pas vraiment voir ce qui s'est réellement passé.

Donc, bonne nouvelle, j'ai finalement trouvé le problème. La mauvaise nouvelle est que cela va coûter une pompe de reconstruction, et je serais surpris si je récupérais les 60 £ en espèces sur l'ancienne dans l'état où elle se trouve.

Un grand merci pour votre précieuse aide, elle est très appréciée.:smile2:
https://www.google.co.uk/search?biw...1.268.4.4.0....0...1c.1.64.psy-ab..0.3.206...0i8i30k1j0i8i7i30k1.0.IMdHfjYtlBw#

 

Bleah..... mais au moins vous savez maintenant ce qui est nécessaire et pouvez faire du shopping.
Je choisirais une reconstruction de votre pompe ou une unité de rechange, pas une d'occasion, à moins que vous ne vouliez prendre le risque dont Noel a parlé.

Du côté du transfert, je pense que les roulements se brisent en gros morceaux et non en très fines particules.
Ce dernier est celui dont il faut s'inquiéter car ils peuvent passer à travers le filtre et infecter tout le système.
Cela se produit généralement lorsque le côté pression de la pompe se mange lui-même.

Mais vérifiez votre système, prélevez un échantillon de diesel dans un bocal propre et laissez-le se déposer.
De la crasse au fond et si oui, un aimant puissant à l'extérieur du bocal le déplacera-t-il ?
Vous ne voulez pas d'une réponse affirmative.

Une dernière pensée.
J'ai entendu parler de personnes qui ont retiré des morceaux cassés, les ont revissés et ont mis une pompe électrique dans la conduite de carburant pour alimenter la pompe HP.
Si votre moteur est d'un âge/d'une valeur où une pompe complète ne "vaut" pas le coup, cela peut être une option à essayer.

Vous vérifierez le calage d'allumage, au fait, lorsque vous retirerez la pompe et la remettrez... le mieux est de vous renseigner là-dessus :wink2:

 

Bleah..... mais au moins vous savez maintenant ce qui est nécessaire et vous pouvez faire vos achats.
Je choisirais une reconstruction de votre pompe ou une unité de remise en état, pas une d'occasion, à moins que vous ne vouliez prendre le risque dont Noel a parlé.

Je suis d'accord, mais comme l'arbre de la pompe est en fait cassé ainsi que la pompe de transfert, je ne suis pas sûr que ce soit économique de réparer, ou s'ils le reprendraient en reprise. J'ai trouvé pas mal d'unités de remise en état sur eBay, allant d'environ 245 £ et plus, ce qui est beaucoup moins que si je l'avais emmené chez Renault pour le faire réparer. Même si la voiture ne vaut pas grand-chose d'occasion, elle n'a qu'un faible kilométrage pour son âge, donc cela vaut la peine de la réparer correctement. J'espère en tirer encore 5 ans (40 000 miles). Je l'ai depuis le début et je connais toute son histoire. C'est toujours un coureur très souple et économique quand il roule.

Je pense que j'aurais pu m'en tirer avec les débris parce que c'était une panne si soudaine. Les morceaux cassés de l'arbre étaient totalement isolés des deux parties de la pompe, et comme l'arbre s'est cassé, je suppose que la pompe de transfert s'est arrêtée de tourner assez instantanément.

J'allais faire changer la courroie de distribution lors de sa prochaine révision de toute façon car elle est toujours d'origine. Il a toujours son système d'échappement d'origine et il était toujours sur la batterie d'origine jusqu'à ce que cela se produise, donc il dure bien.

J'ai beaucoup bricolé des voitures et des vélos au cours des 50 dernières années, car je n'aime jamais payer pour quelque chose que je peux faire (dans de nombreux cas mieux) moi-même. Je deviens juste un peu vieux pour ramper sous les voitures, et je n'aime certainement plus me salir et avoir froid.

Une dernière chose. Le lien vers le fichier pdf que j'ai inclus dans le dernier message n'était qu'un que j'ai trouvé en recherchant 'Bosch CP3' sur Google. Il serait très utile pour tous ceux qui pourraient être intéressés par le fonctionnement des systèmes d'injection à rampe commune, mais il a été supprimé pour une raison quelconque par l'un des modérateurs. Ai-je enfreint l'une des règles de publication ? :crying2:

 

MISE À JOUR ET POST MORTEM

Je pensais qu'il serait utile de résumer les symptômes liés à la défaillance soudaine de ma pompe diesel Bosch, et la partie pertinente de la séquence de diagnostic qui a conduit à sa découverte.

La défaillance a entraîné l'arrêt soudain du moteur et son refus de redémarrer sans avertissement préalable, pas de fonctionnement irrégulier, pas de claquements et pas de fumée. Les voyants « STOP » et « SERVICE » se sont affichés sur le tableau de bord, mais aucun code de défaut pertinent n'a été enregistré.:crying2:

Le capteur de pression de rampe commune semblait fonctionner correctement car il y avait 0,5 volt sur la broche centrale lorsque le contact était mis. Cependant, la tension est restée inchangée lorsque le moteur a été démarré, indiquant une pression de carburant HP nulle et éventuellement aucune alimentation en carburant vers la rampe commune.

Lors de l'amorçage manuel, j'ai pu voir le carburant s'écouler dans la pompe HP et j'ai constaté que le moteur démarrait si l'amorceur était actionné tout en appuyant sur le bouton START. C'était un indice important, et à ce stade, j'aurais pu gagner beaucoup de temps de diagnostic gaspillé en retirant et en examinant simplement la pompe de transfert. Celle-ci est fixée à l'arrière de la pompe HP par quatre boulons Torx T30 et est très facile d'accès et à retirer. Une plaque de recouvrement rivetée au corps de la pompe empêche les morceaux de tomber et de disparaître sous le moteur.

J'ai constaté que l'extrémité de l'arbre de la pompe HP qui s'engage avec la pompe de transfert s'était cisaillée et fendue en deux morceaux (première photo jointe). Cela s'insère normalement dans deux « rondelles » moulées de forme spéciale dans la pompe de transfert qui entraînent la première roue dentée. Après avoir poinçonné les rivets pour y accéder, j'ai constaté que les deux rondelles étaient également cassées (deuxième photo jointe). Heureusement, la plaque de recouvrement a empêché les éclats résultants de pénétrer dans le corps de la pompe.

Les deux roues dentées semblaient intactes, mais ne tournaient pas librement, car l'une accrochait de minuscules indentations autour de l'intérieur du corps de la pompe. Cependant, comme ceux-ci correspondent exactement au pas des dents de l'engrenage, il semble qu'ils aient été causés par une pression latérale sur l'engrenage à l'arrêt, et donc une conséquence de la défaillance plutôt que la cause. Je suppose que les rondelles fragiles (qui ne semblent pas à la hauteur de la tâche, car elles ne mesurent guère un millimètre de large aux points de défaillance) se sont cassées en premier. Les morceaux cassés ont ensuite bloqué la broche de la pompe qui s'est cisaillée. Heureusement, les dents n'ont pas été arrachées de la courroie de distribution vieillie, avec des conséquences plus coûteuses.

J'ai remplacé la courroie de distribution, le tendeur et la pompe à eau (bien qu'ils aient tous l'air d'être bons pour encore 80 000 miles) et j'ai monté une pompe reconditionnée Unipart que j'ai achetée pour 150 £ à un gentilhomme sur eBay. Après avoir purgé les conduites de carburant, le moteur s'est mis en marche dès la première pression et a tourné au ralenti à un régime stable de 800 tr/min.

J'ai effectué un test de fuite des injecteurs et, après 6 minutes de ralenti, les relevés des cylindres 1 à 4 étaient respectivement de 65, 75, 65 et 85 ml (soit en moyenne 11, 12,5, 11 et 14 ml par minute). Ainsi, malgré les différences importantes, les quantités de fuite semblent acceptables.

La « preuve du pudding » était un essai routier de vingt miles aller-retour. Tout en roulant à une moyenne d'un peu moins de 50 mph, l'ordinateur de bord a enregistré une consommation de carburant de 66 mpg, ce qui est à peu près aussi bon que jamais.:laugh: