Salut Vel, c'est très bien dit et je n'aurais pas pu mieux dire:d Je ne suis pas sûr qu'un homme sage discuterait même avec ça, à votre santé, tout le meilleur Donald

 

Je m'embrouillais dans une divergence d'opinion concernant les principes de la suralimentation, alors plutôt que de détourner le fil de quelqu'un d'autre, je vais expliquer ce que je veux dire plus en détail.

Je crois que puisque la partie échappement du turbo est entraînée par des gaz à haute pression qui s'échappent (c'est-à-dire qui soufflent), la partie admission par laquelle de l'air frais est introduit dans le moteur est entraînée par basse pression (c'est-à-dire qui aspire).

L'un équilibre l'autre, et l'équilibre de la nature est rétabli.

Maintenant, le fil auquel je contribuais à l'origine, concernait la façon dont un filtre à air à haut débit peut aider à l'efficacité d'un turbocompresseur - eh bien, si vous avez déjà conduit une voiture avec un filtre à air sale - vous apprécierez la relation entre le débit d'air et la puissance/l'économie (c'est-à-dire plus de l'un = plus de l'autre). C'est parce que l'action de rotation du côté admission aspire plus d'air en créant un point de basse pression, que la nature est amenée à minimiser.

Certes, une fois que l'air a traversé le filtre et est entré dans le turbo, il commencera alors à être comprimé, mais de la même manière que pour un moteur à aspiration naturelle. (c'est-à-dire une partie du cycle d'Otto - aspiration (voilà encore ce mot ), compression (c'est là que la pression commence à augmenter), explosion (pression), soufflage (libération de pression).

Comme vous pouvez le constater, ce n'est qu'à partir de l'étape de compression que l'air est sous pression positive.

Si l'air n'était pas aspiré dans l'admission (induire signifie conduire/tirer - pas pousser), alors toutes les voitures auraient besoin d'une alimentation en air comprimé pour la combustion - il n'y aurait pas de force motrice pour que l'air entre dans le filtre.

Encore une fois, si une preuve était nécessaire - vérifiez le collecteur d'admission de votre voiture et comparez-le à l'échappement - celui d'admission est assez froid (étrange, s'il comprimait l'air, il devrait être chaud), alors que le collecteur d'échappement est là où se trouve la chaleur (certes en partie à cause des gaz chauds dépensés qui sont transportés, mais aussi parce qu'ils sont sous pression), c'est pourquoi les systèmes d'échappement à écoulement libre peuvent également améliorer le rendement du moteur.

J'espère que cela aidera à exposer mes arguments.

Nul doute que certains seront en désaccord avec mes postulats - mais c'est l'endroit pour le faire.

Paul

Salut Paul, comment ça va mon pote ?

J'ai posté sur le fil de discussion que tu as mentionné concernant les principes de la suralimentation. Tout ce que je peux offrir, c'est ma compréhension de la façon dont cela fonctionne. Je ne veux en aucun cas dire que tu as tort ou te rabaisser de quelque manière que ce soit. Tu m'as aidé dans le passé et j'en suis reconnaissant. Je suis juste là pour donner mon avis

C'est parti. :d

Un turbo est divisé en deux moitiés, un compresseur et une turbine.

Tu as raison dans ce que tu dis, les gaz d'échappement à haute pression font tourner le turbo, ils le font en passant par la turbine, d'une manière très similaire à la façon dont la vapeur est utilisée pour faire tourner une turbine dans une centrale électrique pour créer de l'électricité. C'est le seul travail que font les gaz d'échappement, faire tourner la turbine.
La turbine est reliée au côté compresseur via un arbre, le compresseur fait 2 travaux, il aspire l'air et le comprime. Il est ensuite forcé dans le moteur à une pression positive beaucoup plus élevée qu'un moteur à aspiration naturelle.
Je pense que la pression normale sans modification est d'environ 7 à 8 psi (c'est sur un turbo RS de toute façon) avec la possibilité de monter jusqu'à environ 14 psi ou 1 bar sans avoir besoin d'un turbo plus gros, un turbo plus gros signifie un compresseur plus gros. Cela signifie que l'air est déjà comprimé et qu'il est sous pression positive avant d'atteindre le cylindre où il est ensuite comprimé davantage par le piston. La raison pour laquelle une voiture turbo utilise des pistons à faible compression est que si vous utilisez des pistons à compression standard, l'air chauffera trop (en raison de la compression) et enflammera le carburant (comme un diesel) avant que les bougies d'allumage n'aient une chance, ce qui entraîne une pré-ignition.

La façon dont un moteur à aspiration naturelle aspire l'air est que le piston se déplace vers le bas sur la course d'admission. Il aspire l'air ambiant de l'atmosphère (0 psi si vous voulez, je sais que ce n'est pas ça, mais restons simples) et n'est ensuite comprimé que sur la course de compression par le piston lui-même. Juste pour clarifier, l'air qui passe par le collecteur d'admission est à une pression ambiante, 0 psi, jusqu'à ce qu'il entre dans le cylindre où il est comprimé.
Dans un moteur turbo, l'air comprimé passe par le collecteur d'admission à environ 8 psi ou plus, où il entre dans le cylindre et est comprimé davantage.

Tu as raison, le collecteur d'admission est froid par rapport à l'échappement, dans une voiture à aspiration naturelle de toute façon.
C'est parce que l'air ambiant le traverse, la seule raison pour laquelle l'air le traverse est l'action d'aspiration créée par le piston lorsqu'il se déplace vers le bas sur son cycle.
Dans une voiture turbo, sans l'utilisation d'un refroidisseur intermédiaire, le collecteur d'admission deviendrait chaud. Certes, toutes les voitures turbo n'ont pas de refroidisseurs intermédiaires, mais par conséquent, elles ne peuvent pas trop comprimer l'air, sinon il deviendra trop chaud, ce qui entraînera une pré-ignition, mais en théorie, si vous retiriez le refroidisseur intermédiaire d'une voiture turbo qui est censée en avoir un, il deviendrait chaud, très chaud en effet. C'est parce que lorsque vous comprimez l'air, vous générez de la chaleur. Règle de base quant à la raison pour laquelle un diesel fonctionne sans bougies d'allumage.
Le refroidisseur intermédiaire est destiné à refroidir l'air, rien à voir avec le fait que l'air plus froid contient plus d'oxygène (l'air plus froid et plus oxygéné doit être introduit avant d'être comprimé, d'où la raison d'un système d'admission décent composé d'un filtre conique, je ne note pas les panneaux car ils sont sujets à l'accumulation de chaleur), mais pour permettre au turbo de fonctionner à des psi plus élevés et de comprimer plus d'air. Plus d'air comprimé signifie plus d'air forcé dans le moteur, ce qui entraîne l'ajout de plus de carburant, ce qui signifie que vous allez plus vite. :d

Excellent fil de discussion au passage, toujours agréable d'avoir une bonne discussion comme celle-ci.

 

Dans une voiture turbo, sans l'utilisation d'un refroidisseur intermédiaire, le collecteur d'admission deviendrait chaud. Certes, toutes les voitures turbo n'ont pas de refroidisseurs intermédiaires, mais en conséquence, elles ne peuvent pas trop comprimer l'air, sinon il deviendra trop chaud, ce qui entraînera une pré-ignition, mais en théorie, si vous retiriez le refroidisseur intermédiaire d'une voiture turbo qui est censée en avoir un, il deviendrait chaud, très chaud en effet. C'est parce que lorsque vous comprimez l'air, vous générez de la chaleur. Règle de base expliquant pourquoi un diesel fonctionne sans bougies.
L'intercooler est destiné à refroidir l'air, rien à voir avec le fait que l'air plus froid contient plus d'oxygène (l'air plus froid et plus oxygéné doit être introduit avant d'être comprimé, d'où la raison d'un système d'induction décent

Je viens de relire ce passage Mikey, le dernier morceau est un peu erroné.

Il n'y a pas assez de compression dans un turbo pour générer de la chaleur. La chaleur provient du turbo qui a des gaz d'échappement chauds qui le traversent. L'intercooler est en effet là pour refroidir l'air, mais parce que l'air froid est plus dense, vous pouvez en faire entrer plus dans un volume donné, surtout s'il est sous pression.

 

Pas une mauvaise explication, mais vous vous embrouillez un peu sur les pressions impliquées.

La pression atmosphérique = 1 bar = 14,5 psi

 

Pas une mauvaise explication, mais vous vous embrouillez un peu sur les pressions impliquées

La pression atmosphérique = 1 bar = 14,5 psi

Je pensais que j'étais Pat :d

K, si la pression atmosphérique est de 1 bar / 14,5 psi, un turbo peut produire des pressions comprises entre 7 et 29 psi (environ la moitié - 2 bars) au-dessus de cela. Désolé de vous embrouiller.

Je savais que j'aurais dû aller à l'université pour étudier l'ingénierie, pas la menuiserie poxy car c'est là que réside ma passion ! Je suis à peu près autodidacte :d :rofl:

 

Aurais-je raison de supposer que nous sommes à peu près d'accord sur le fait qu'un filtre à air moins restrictif aiderait un turbo?

Indépendamment de l'endroit où la pression est créée?

C'était le cœur de l'autre fil avant qu'il ne parte un peu en vrille:crazy: .

Un débat amical est toujours le bienvenu. Merci de votre participation.

Paul

 

Aurais-je raison de supposer que nous sommes à peu près d'accord sur le fait qu'un filtre à air moins restrictif aiderait un turbo ?

Indépendamment de l'endroit où la pression est créée ?

C'était le nœud de l'autre fil avant qu'il ne parte un peu en vrille :crazy: .

Les débats amicaux sont toujours les bienvenus. Merci de votre participation.

Paul

Oui, ça obtient mon vote Paul.

Inutile de l'étouffer

 

Salut Paul, mon avis sur le truc du kit d'induction est inclus à la page 3 ou 4 ou 5 (je ne me souviens plus trop lol) Je pense que sur ce fil Clio K&N. J'en ai un sur ma Lag II, juste un bref post sur comment j'ai fait et comment je le ferais sur d'autres voitures.

À mon avis, je resterais à l'écart des filtres à panneaux, ils ne font pas grand-chose, sauf offrir la possibilité d'être nettoyés. Les filtres coniques montés correctement sont la voie à suivre ! :d Et ils offrent également plus de surface, moins d'obstruction !! Mais oui, nous sommes d'accord !

 

Salut Paul, mon avis sur le kit d'induction est inclus à la page 3 ou 4 ou 5 (je ne me souviens plus trop lol) Je pense que c'est sur ce fil Clio K&N. J'en ai un sur ma Lag II, juste un bref message sur la façon dont je l'ai fait et comment je le ferais sur d'autres voitures.

À mon avis, je resterais à l'écart des filtres à panneaux, ils ne font pas grand-chose, sauf offrir la possibilité d'être nettoyés. Les filtres coniques montés correctement sont la voie à suivre ! :d

Cela dépend vraiment de la façon dont vous amenez l'air au filtre.

Les voitures de F1 utilisent des filtres à panneaux

 

Je pense que c'est une excellente discussion.
Pour ajouter quelque chose d'autre. Lors de la mesure de la puissance d'un moteur turbo, elle est toujours donnée à titre estimatif car la puissance réelle est affectée par plusieurs facteurs, notamment la température de l'air actuelle, l'humidité et l'altitude.
Ces facteurs affectent également un moteur atmosphérique, mais beaucoup moins.
Pour avoir le plus de puissance d'un moteur turbo, vous voulez une belle journée froide et humide au niveau de la mer, car cela donnera la quantité maximale d'oxygène dans l'air.
Un bon exemple de ceci est le rallye d'Argentine qui se déroule en haute montagne et les voitures WRC sont bien en deçà de la puissance, au point où les pilotes se plaignent.
L'intercooler est censé faire baisser la température de l'air, ce qui libère plus d'O2 qui (à ma compréhension limitée) s'est combiné avec d'autres éléments aux températures élevées ainsi que la réduction de son volume.
Pour en revenir au point de départ et tout ce qui ralentit l'air (même sur un moteur atmosphérique) est mauvais, c'est pourquoi vous voulez que tous les tuyaux/conduits soient aussi droits que possible et si vous devez le plier, alors de belles courbes fluides sont les meilleures car une fois que l'air est aspiré dans le système d'admission, il se comporte comme un fluide et les coins aigus provoquent des tourbillons et des refoulements, c'est pourquoi les filtres coniques donnent normalement de meilleurs résultats que les filtres à panneaux qui ne donnent pas toujours le meilleur débit d'air car ils doivent s'intégrer dans le compartiment moteur.

 

Il est gratifiant de voir que je ne suis pas le seul à penser de la même manière .

De l'autre fil de discussion, j'avais l'impression que ce qui était avancé était que l'air était mis sous pression avant de passer par le turbo (ce que je ne pouvais pas comprendre).

Je le vois de cette façon : je suis assis avec ma boisson préférée (mais trop rare - un milkshake à la fraise de chez McDonalds), j'ai besoin de faire passer la substance du gobelet le long de la paille dans ma bouche - je ne mets pas sous pression le contenu du gobelet pour pousser le milkshake le long de la paille, je crée une zone de basse pression (presque le vide si le milkshake est assez épais) dans ma bouche, que ce à quoi le milkshake est soumis dans le gobelet, et il existe alors une force motrice pour que le milkshake défie la gravité.

C'est ainsi que je vois l'aspect admission du turbo fonctionner - il aspire plus d'air au fur et à mesure que les gaz d'échappement s'échappent - ce n'est pas instantané (c'est pourquoi il existe un temps de réponse du turbo), mais c'est à peu près corrélé une fois en mouvement.

J'accepte qu'il y ait ensuite une pression positive sur le gaz une fois qu'il a traversé le turbo, mais à moins que l'admission n'ait une alimentation directe et que le véhicule ne soit déjà en mouvement, ce ne sera que la pression négative qui aspirera l'air dans l'admission.

Merci pour votre contribution, c'est toujours bon d'exprimer nos points de vue.

Paul

 

Un turbo n'est qu'un compresseur d'air de type à aubes. Il est alimenté par les gaz d'échappement qui se détendent et entraînent ainsi les aubes de la turbine qui sont directement connectées aux aubes du compresseur, forçant plus d'air à l'intérieur. C'est exactement la même façon qu'une turbine à gaz fonctionne, sauf que le moteur est remplacé par une chambre de combustion. Ce type de moteur est beaucoup plus efficace qu'un moteur interne, mais il ne fonctionne pas très bien à bas régime et il peut y avoir un peu de bruit. Un moteur à réaction fonctionne également de manière similaire, mais avec ce moteur, ce sont les gaz d'échappement qui nous intéressent, car ce sont eux qui poussent l'avion, ce qui fonctionne selon la troisième loi du mouvement de Newton. Un jet ski utilise également cela. J'ai l'impression de m'être un peu égaré là-dedans.

 

Paul

 

Quelques infos de base ICI sur le turbocompresseur.

Hé hé :d

 

Un turbocompresseur est une turbine entraînée par les gaz d'échappement qui comprime l'air d'admission. Mais seulement une fois que l'air d'admission a passé les aubes du turbo - n'est-ce pas ? Bon lien cependant. Paul

 

Mais seulement une fois que l'air d'admission a traversé les aubes du turbo - n'est-ce pas?

C'est vrai. Du côté de l'admission du compresseur, ça aspire - tout comme le piston le fait sur un moteur atmosphérique dans le cylindre lors de sa course d'admission, mais du côté du refoulement, l'air est comprimé.
Comme expliqué dans le lien, les seules sections du système d'admission qui sont sous pression positive sont après le turbo ....... tuyauterie vers l'intercooler, intercooler, tuyauterie vers le collecteur d'admission. Ainsi, lorsque la soupape d'admission s'ouvre, il y a une pression positive dans le collecteur qui veut se précipiter dans le cylindre. Le piston ne fait pas de réel travail pour aspirer la charge d'air.

Un peu plus de bêtises ICI avec l'aimable autorisation de Wikipédia.

Sur une petite note, Paul, j'ai toujours pensé au cycle d'Otto comme à une bonne soirée avec ma petite amie - sucer, serrer, bang, bl ......

 

Ha-ha!:rofl: Je note que tu as dit 'petite amie' et non 'femme'!:d

Bien joué - j'allais mentionner celui-là moi-même, mais j'ai pensé que si je combinais ça avec le titre du fil - ce serait un pont trop loin !

Paul

 

Il peut être utile de se rendre compte qu'il n'existe pas d'aspiration dans le monde de la physique. Que ce soit dans un moteur à réaction, un turbo ou un aspirateur, il n'y a que des zones où il existe une différence de pression et un gaz s'écoulera toujours d'une zone de haute pression vers une zone de basse pression. Tous les moteurs sont soumis à la pression atmosphérique (sauf si vous êtes dans l'espace) et c'est quelle que soit la pression atmosphérique ambiante du moment. Cela peut varier en fonction de l'altitude et de la météo. Les moteurs fonctionnent toujours mieux avec de l'air propre et sec, car toute humidité qu'il contient signifie moins de teneur en oxygène.
Les moteurs diesel ne peuvent pas pré-s'allumer comme les moteurs à essence peuvent le faire simplement parce qu'il n'y a pas de carburant présent jusqu'à ce que l'injecteur introduise le carburant juste avant la compression maximale dans le cylindre lorsque les températures sont suffisamment chaudes pour enflammer le mélange carburant/air.

 

Les moteurs fonctionnent toujours mieux avec de l'air propre et sec, car toute humidité qu'il contient signifie moins de teneur en oxygène.

Es-tu sûr de ça Noel ?

Si oui, pourquoi y aurait-il l'avantage de l'injection d'eau sur une voiture turbo ?

 

Je crois que les Evos et les Scobys avec l'injection d'eau pulvérisent l'intercooler pour aider au refroidissement.

 

Je crois que les Evos et les Scobys avec l'injection d'eau la pulvérisent sur l'intercooler pour aider au refroidissement.

Alors ce ne serait pas de l'injection - n'est-ce pas

Ce pourrait être dans l'intercooler, je n'en suis pas sûr pour être honnête.

Ajouter de l'eau au mélange air-carburant est certainement une amélioration des performances. Cela augmente le taux de compression et améliore la vitesse de combustion.

 

L'injection d'eau dans certains cas augmente la densité (a un effet similaire à l'augmentation de la pression de l'air ambiant) de l'air d'admission et abaisse sa température, empêchant ainsi le pré-allumage. Cela ne fonctionne que lorsque les gaz entrant dans le moteur sont un mélange air/gaz. Bien que cela puisse réduire le risque de pré-allumage et la perte de puissance qui en résulte, cela n'aidera pas le mélange air/carburant à brûler plus efficacement. Sur les moteurs hautes performances, c'est un peu un compromis, surtout lors de l'utilisation de carburants à indice d'octane élevé qui ont une température d'allumage plus basse - d'où une plus grande probabilité de pré-allumage et de graves dommages au moteur, comme un carter fissuré avec une bielle qui sort sa jambe (dans notre partie du monde, on appelle cela le vêlage).:rofl:

De plus, les métaux du moteur subiront une exfoliation, ce qui réduira considérablement la durée de vie du moteur, mais en course, etc., ce n'est généralement pas un problème car de nombreux moteurs sont conçus pour ne durer qu'une seule session de course de toute façon.

 

Il existe des systèmes qui pulvérisent de l'eau sur les ailettes de l'intercooler pour le refroidir, ainsi que des systèmes d'injection d'eau qui pulvérisent de l'eau dans le collecteur d'admission ou n'importe où dans les tuyaux du turbo après un intercooler.

Les systèmes d'injection d'eau utilisent une haute pression pour créer davantage une brume plutôt que de simplement injecter de l'eau dans le système.

 

Très satisfait, pouvez-vous ajouter un sondage au fil de discussion, tel que "un filtre à air fait-il une différence pour la durée de vie du turbo ?"

 

velsatisfied, peux-tu ajouter un sondage au fil de discussion du type "un filtre à air fait-il une différence pour la durée de vie du turbo ?"

Comme demandé.

Pas de problème,

Paul

 

J'ai voté je ne sais pas car je ne connais tout simplement pas assez les turbos. Je n'ai jamais possédé de voiture turbo ou quoi que ce soit du genre. Cependant, ce que je sais, c'est que plus vous appuyez sur la pédale, plus le sourire est grand:d

 

Quoi qu'il en soit, si cela annule votre garantie... retirez-le et remplacez-le par l'original avant de l'emmener au garage/concessionnaire :rofl:

 

L'injection d'eau est utilisée dans de nombreux moteurs à forte suralimentation car elle prolonge la durée de vie du moteur. Je sais que Subaru l'utilise au moins dans ses voitures WRC.

 

Tout dépend du moteur sur lequel les 5 ch ont été gagnés. Si c'était un moteur de 140 ch, alors c'est un gain raisonnable pour pas mal de travail. L'injection d'eau est utilisée dans de nombreux moteurs à forte suralimentation car elle prolonge la durée de vie du moteur, je sais que Subaru l'utilise au moins dans ses voitures WRC.

Je pense que certaines versions d'Evo en étaient équipées, mais il se peut qu'il s'agisse de modèles spéciaux

 

J'ai voté absolument parce que je comprends que plus d'air est un avantage, mais je ne suis cependant pas un expert, juste mon opinion

 

Je peux comprendre pourquoi la plupart des gens pensent que plus d'oxygène est la solution idéale pour faire fonctionner un moteur à essence. Le fait est qu'il existe un compromis entre trop et pas assez d'air.
Les concentrations d'essence inférieures à 1,4 %, dans l'air, le mélange est trop pauvre pour s'enflammer, et pour celles supérieures à 7,6 % trop riche ; à toutes les concentrations comprises entre ces deux limites, un mélange de vapeurs d'essence et d'air s'enflammera.
Mais avec plus d'air (pensez à l'oxygène), la combustion est susceptible d'être complète, une partie de l'oxygène n'étant pas utilisée - c'est le plus efficace, c'est-à-dire une meilleure économie. D'un autre côté, la réduction de l'air permet de développer plus de puissance par course. Donc, en réalité, permettre à plus d'air de pénétrer dans le moteur peut réduire sa puissance, mais améliorer son économie. Vous ne pouvez tout simplement pas bénéficier des deux, bien que les moteurs à combustion pauvre tels que l'IDE et le Gdi aient tenté de résoudre ce problème, mais comme nous le savons tous, cela n'a pas été sans difficultés. Nul doute que les concepteurs de moteurs pour le marché automobile public doivent s'efforcer d'obtenir l'équilibre entre les deux - il est donc possible qu'en permettant à plus d'oxygène de pénétrer dans le mélange de carburant, la puissance de sortie puisse être réduite. Il s'agit d'obtenir le mélange correct pour ce que vous voulez qu'un moteur fasse à un moment donné dans sa plage de puissance. D'après mon expérience, j'ai constaté que les moteurs à essence fonctionnent un peu mieux lorsque le mélange de carburant est légèrement riche, mais ont tendance à être un peu plus gourmands et je n'ai pas encore vu de moteur haute performance économe en carburant.

Jetez un coup d'œil au lien ci-joint

http://books.google.co.uk/books?id=...NK&sig=H63RqDxjOE9t0JUsZNREzgVEajQ&hl=en&sa=X&oi=book_result&resnum=3&ct=result

 

Peut-être que ce fil de discussion s'éloigne un peu du sujet

Je peux me tromper (cela arrive plus régulièrement que je ne le voudrais ) mais je ne pense pas que la question était de savoir quel est le mélange parfait, mais plutôt si un flux d'air libre est préférable sur un moteur turbo et comment cela affecterait les performances du turbo.

La façon dont je comprends un turbo est que les gaz d'échappement sont le principal entraînement, mais c'est en fait un équilibre des pressions/flux qui lui permettent de monter en régime plutôt qu'un volume de gaz d'échappement seul. Donc, si l'air dans l'admission reste statique mais que plus de gaz d'échappement est poussé, le régime du turbo sera limité. Je suis sûr que peu importe à quelle extrémité se trouve la restriction, si l'air dans l'admission peut circuler aussi librement que possible, il doit y avoir moins de restriction sur le compresseur, ce qui facilite la montée en régime du turbo par les gaz d'échappement.

Je suppose que toute restriction comme mentionnée ci-dessus pourrait ajouter une charge aux roulements sur lesquels l'arbre du turbo tourne et que cette charge ne serait pas idéale. Quant à savoir si cela diminue la durée de vie du turbo, je n'en ai aucune idée, mais cela ne peut sûrement pas aider.

 

D'après ce que je comprends des compresseurs, si vous restreignez le flux d'air (c'est-à-dire en mettant votre main sur l'entrée), il continuera à tourner mais ne comprimera pas. Un turbo fonctionnera de la même manière, donc en termes de turbo faisant son travail, plus l'entrée d'air est libre, mieux le turbo fonctionnera, bien que je ne pense pas que cela fasse une différence pour la durée de vie du turbo. Il y a beaucoup trop de choses qui affectent sa durée de vie pour que le type de filtre fasse une grande différence.

 

Ma compréhension des compresseurs est que si vous restreignez le flux d'air (c'est-à-dire que vous mettez votre main sur l'entrée), il tournera toujours mais ne compressera pas.

C'est vrai pour un compresseur entraîné mécaniquement

 

Je pense que je vais ajouter mon grain de sel:d

Filtre à air moins restrictif = plus d'air disponible pour le turbo.
Plus d'air disponible pour le turbo = le turbo peut faire son travail plus facilement
Le turbo peut faire son travail plus facilement = plus de puissance et moins d'usure (quoique minime)
Plus de puissance et moins d'usure = plus grand sourire:d

 

Ce n'est pas une coïncidence si, en termes de F1, les moteurs avaient un filtre à air minimal et un système d'échappement minimal.

Si les gaz d'échappement peuvent s'échapper avec moins de restriction, alors ils sont plus capables de faire tourner le turbo.

Si l'air qu'il déplace circule librement, alors le turbo peut tourner plus facilement.

Je ne pense pas que le type de filtre à air utilisé soit le facteur le plus important dans la durée de vie du turbo, mais cela ne peut pas faire de mal d'avoir une alimentation en air libre.