Eu sugeriria ler tudo em https://www.renaultforums.co.uk/310-exhausts/587293-megane-3-1-5-dci-fap-**sorted**.html e, como você tem um CLIP, começar a investigar lá com atenção à contrapressão do escapamento, ao teor de fuligem do DPF e às tentativas de regeneração falhadas ...................

 

Eu sugeriria ler tudo em https://www.renaultforums.co.uk/310-exhausts/587293-megane-3-1-5-dci-fap-**sorted**.html e, como você tem um CLIP, comece a investigar lá com atenção à contrapressão do escapamento, ao teor de fuligem do DPF e às tentativas de regeneração falhadas ...................

Obrigado, não vi nenhum erro de regeneração, mas suspeito que seja acúmulo de fuligem
Tenho todos os filtros novos, óleo e farei uma revisão geral e removerei o DPF, depois farei uma limpeza fora do carro e verei se ele se comporta... assim que o tempo melhorar

 

Não estou seguindo você agora .................. você tem Clip sim? ................. leia o valor da fuligem no DPF - o que é isso? .............. não consigo ver uma limpeza mecânica do DPF ajudando se não for a causa. Qual a distância da última regeneração automática?

Esse erro de pressão tem a ver com a pressão de exaustão que não corresponde à pressão de admissão com o motor desligado .............. você verificou os tubos para o sensor de pressão de exaustão e o próprio sensor de pressão, conforme esse tópico?

 

Para verificar o DPF com clip,
Encontre o filtro de cabine
Isso mostrará o nível de fuligem e diferentes leituras do sensor para DPF.

USE COM cautela, SIGA todos os conselhos na tela Não saia do carro e pés dos pedais, sem rádio
Não abra as portas..

 

Obrigado, embora eu tenha feito muito em carros ao longo dos anos, essa coisa de diagnóstico Clip moderna é muito técnica lol, me dê um soldador, um martelo e algumas peças de freio e eu estou bem lol.

Eu consegui encontrar a opção de regeneração, embora não a tenha executado (por que chamar isso de filtro de cabine, Renault lol).

Olhando para os detalhes ao vivo, parece que teve 0 regenerações falhadas e o nível de fuligem é de 16g, não tenho certeza se isso é tão ruim.

Eu troquei os filtros de óleo, combustível e ar, pois o tempo não estava ruim, pois precisava de uma revisão de qualquer maneira. Códigos limpos e fiz um passeio rápido.. Diminui as rotações para ver se é pressão de ar após 40 mph... Cheguei a 50 mph sem ultrapassar 2000 rotações, tudo parecia bom, sem erro, então mudei a marcha e fui acima de 2000 rotações e o mesmo erro lol.

Em um ponto positivo, agora sei que posso usar o clipe para mais do que limpar códigos e dar manutenção no freio de mão eletrônico.

Ao trocar o óleo, dei uma olhada no escapamento e no DFP, sem fuligem ao redor, mas é um saco para chegar lá e um pouco de vazamento de óleo das juntas do turbo, mas é um motor antigo, então não é inesperado.

Agora, para cavar mais postagens para ver onde a seguir... Parece um sensor ou aquele maldito DPF.

 

O sensor para DMF fica logo acima da estrutura auxiliar do lado do passageiro do carro, você tem uma mangueira lá, você também tem uma mangueira fina na parte traseira, logo abaixo do coletor de escape, que se divide... não é fácil de ver com o tubo do turbo no lugar, e não muito mais fácil de ver quando o tubo está fora, tem cerca de 7,6 cm de comprimento e é vermelho... um pesadelo para trocar se estiver rachado... verificaria as mangueiras primeiro, pois o nível de fuligem mostraria uma falha se muito fosse armazenado... Sem regenerações falhadas, é sempre um bom sinal...

 

Quando substituí o sensor de pressão de escape, era o que estava preso na parte superior traseira do DPF, embora ambas as mangueiras estivessem pretas, não notei rachaduras, mas apenas verifiquei os topos, vou cavar mais fundo ou estou olhando para o errado?

 

Então você já trocou o sensor DPF?

Encontre o outro agora, ele está na parte de trás do motor, o seu tem um tubo de turbo de plástico vindo por cima, para o turbo ou?
Se for este tipo, remova as porcas superiores que o prendem no topo do motor.
Abaixo, dois parafusos de 10 mm prendendo a carcaça de plástico à boca do turbo.
Retire-os.

Você deve conseguir ver o tubo agora, ele está bem no topo, saindo de um tubo de metal muito fino, não muito mais grosso que um canudo.
Tente colocar sua mão nele.
Sinta se há alguma rachadura ou fuligem de escape aqui... você vai ter fuligem em todas as suas mãos se for isso.
Um trabalho do cão para fazer, pois não consigo descobrir como chegar lá com a subestrutura ligada.

Com a câmera do telefone ligada, você pode tirar uma ou duas fotos e dar zoom para ver...
Tenha muito cuidado se for esta mangueira, aquele tubo lá em cima é fino e não parece que aguentaria muita flexão para quebrá-lo...
ENTÃO é metade do carro desmontado, pois não há como chegar na porca banjo para tirá-la.

 

Saúde, vou dar uma olhada, vou pegar a câmera na parte de trás primeiro, se puder

 

Finalmente consegui um tempo decente e luz do dia para trabalhar no carro hoje, cheguei aos dois tubos de borracha que se conectam ao sensor de pressão de exaustão DPF... Difícil de alcançar totalmente, pois quase não há acesso por baixo.
Para ajudar a melhorar o espaço, removi a válvula EGR e alguns pedaços na parte superior, juntamente com o suporte do motor do lado do motorista, permitindo uma polegada extra para colocar as mãos e a câmera.

Os tubos pareciam bons, mas tirei-os para ter certeza e não havia rachaduras, fendas ou deterioração. Eu também tinha lido um post onde o tubo de metal fino no DPF tinha entupido com fuligem, então, para estar seguro, passei um pouco de cabo de bicicleta velho por ambos os tubos de metal para garantir que não houvesse bloqueios. Não houve bloqueios de fuligem e nem fuligem ao redor da parte traseira do motor ou DPF.

Reinstalei tudo, limpei a falha, dei uma pequena volta e, mais uma vez, o mesmo erro, lol

Estou perplexo, é possível ignorar o erro via clipe ou ignorar o sensor lol Não parece depois de dirigir sem modo de segurança ou qualquer coisa, apenas este maldito erro

 

Este é o mesmo motor que o meu, embora o sensor com tubos verdes e pretos seja apenas preto no meu, não consigo ver quaisquer tubos pequenos semelhantes a palhas com quaisquer outras mangueiras de borracha ligadas :-(

 

Não posso oferecer nada específico, mas algumas reflexões.

Os sensores DPF comparam a pressão antes do DPF com a pressão depois.
Se o diferencial se tornar muito grande, o sensor diz que há uma falha.
Alguns são pouco mais do que um diafragma e um interruptor e podem falhar devido a problemas internos, você os trocou, então é improvável, mas lembre-se que novos sensores também podem falhar.

A diferença de pressão muda porque algo está bloqueado ou vazando.
Presume-se que o DPF está bloqueado, mas é comum que sejam tubos ou uma rachadura em um tubo.
Você parece ter verificado os tubos, mas como você tem certeza de que o DPF não está bloqueado?

Como o Clip mede o nível de fuligem?
Não tenho certeza, mas com indicações de que o DPF está bloqueado enquanto os níveis de fuligem estão baixos, devo pensar que um ou outro está me contando mentiras.

 

A pressão diferencial no DPF através de uma matemática complexa equivale ao teor de fuligem no DPF (SE E SOMENTE SE OS ITENS MECÂNICOS DE REFERÊNCIA PADRÃO PROGRAMADOS NA ECU ESTIVEREM NO LADO DE ESCAPAMENTO DO MOTOR).

Perguntaria - primeiro - tudo é padrão?

Se sim, comece a analisar a pressão de exaustão real (sensor diferente), suspeitando de sensor/tubulação defeituoso ou obstrução no escapamento.

Pergunta:

Sensor de pressão de exaustão com ignição ligada e motor não funcionando - está em aproximadamente o mesmo que o MAP (ou seja, em algum lugar abaixo de 100kPa)? ............... se sim, monitore/registre/grafique com CLIP TODOS os sinais em torno do escapamento/DPF?

Taxa de fluxo de exaustão aproximadamente igual ao MAF - trace-os um sobre o outro no mesmo gráfico - diferença enorme ou há um atraso do escapamento em relação ao MAF que coincide com o aumento da pressão de exaustão?

Pode postar os valores do sinal de pressão/MAP em relação à rotação do motor e, ao mesmo tempo, mostrar quando o MIL aparece?

 

O carro que ours2012 mencionou, que tinha o tubo “laranja” deteriorado, é meu. Desmontamos o carro o máximo possível e não conseguimos ver nada, exceto uma linha de fuligem sob o coletor de escape, onde estava sendo soprado sob pressão do turbo sob carga, através de um minúsculo orifício que era invisível a olho nu. O tubo tinha cerca de 12 mm de diâmetro externo e era feito de silicone resistente a altas temperaturas na cor laranja/vermelho. Se você tiver certeza de que não é isso (já que Stu teve que soltar a subestrutura para ter acesso a este tubo), eu verificaria todas as tubulações e conexões do turbo através do intercooler e de volta ao motor. Verifique também o próprio intercooler quanto a vazamentos e, finalmente, as juntas do turbo e a junta do coletor. O meu é o modelo 1.5dci automático, a falha poderia ser limpa e às vezes não retornava por dias, sempre retornava com aceleração parcial ou nenhuma, presumivelmente quando o turbo não estava soprando forte e o vazamento era suficiente para ser notado pelo sensor. Nunca apareceu sob aceleração, presumivelmente porque o turbo estava soprando forte e criando pressão suficiente para mantê-lo acima do limite do sensor. Notei que quando a falha aparecia, se eu conseguisse pisar no acelerador e aumentar a pressão rapidamente, a falha se extinguia por um tempo. Pode valer a pena tentar isso (se for seguro fazê-lo) para testar se você tem um problema mecânico semelhante, em vez de um problema elétrico.

 

Tensão verificada no sensor, mas não pode ser testada durante a execução, pois não há como alcançar com segurança lol

 

Só por curiosidade - se tiver um sensor MAP físico, retire a ficha do MAF e veja o que acontece ................. teoria - se o MAF estiver avariado e a ler baixo, pode causar uma incompatibilidade nas taxas de fluxo medidas na admissão e no escape.

 

Tentei puxar o MAF e recebi apenas um erro sobre falha no sistema de ignição ***x1f61e;

Uma coisa que notei no clip é que, apesar de usar o carro para trabalhar cerca de 20 km por dia, o Clip dizia 0 km percorridos desde a última regeneração e nenhuma alteração nos níveis de fuligem.

Então, idiota, decidi que, como ainda duvidava das mangueiras do sensor de borracha e se faltava mais alguma coisa, valeria a pena tirar o DPF para verificar fisicamente... Ideia estúpida, eu sei, mas MOT em três semanas e não posso ter erro no painel.

de qualquer forma, tirei algumas fotos para ajudar qualquer outra pessoa, essencialmente retire a proteção inferior do carro, retire o eixo de transmissão do lado do motorista. Também removi o braço da suspensão para facilitar o acesso, garantindo o suporte da pinça de freio.

Resultado final, tenho o DPF desligado, encontrei um pequeno vazamento de óleo na junta do resfriador de óleo de volta para o motor, mas tudo no DPF parece OK, surpreendentemente sem excesso de fuligem ou sujeira.

Reconstruirei amanhã

 

Uma coisa que notei no clip é que, apesar de usar o carro para trabalhar cerca de 20 km por dia, o Clip estava a dizer 0 km percorridos desde a última regeneração e nenhuma alteração nos níveis de fuligem.

Estou convencido de que esta é a essência da questão .................


Se a ECU não tiver ideia do que está a acontecer no DPF, ela vai vomitar ...................


Se essa distância permanecer em 0 km e o teor de fuligem não mudar em nada, apesar do veículo estar a ser usado, pode ter a certeza de que está a olhar para a área certa.


Posso sugerir que siga o exercício de limpeza mecânica mencionado aqui https://www.renaultforums.co.uk/4237995-post2.html de qualquer maneira, uma vez que a coisa está fora do carro ...............


Depois de montar a coisa após o reparo do vazamento de óleo, vamos começar de novo.


Remova os terminais da bateria da bateria - limpe os terminais e os postes da bateria.


Agora, faça-me um favor - coloque um bom carregador de bateria na bateria e deixe-o até estar totalmente carregado.


Vá tomar umas cervejas.


Ligue os faróis - sim, faça-o.


Agora, conecte os terminais da bateria e aperte-os.


Desligue os faróis.


Ligue a ignição - ainda não ligue.


Com CLIP - verifique e limpe todos os erros - certifique-se disso a 100%


Desligue a ignição.


Tome outra cerveja.


Configure o CLIP para registar o DPF e os parâmetros e sinais do motor associados (fuligem/distância/pressões/temperaturas/fluxos em torno do escape) - escolha o número máximo de segundos 9999 no período


Ligue o veículo e deixe-o em marcha lenta por cerca de 2 minutos e, em seguida, leve-o para um passeio, tendo o cuidado de não o forçar imediatamente - use-o normalmente para ir buscar mais cervejas.


Salve os registos e exporte os dados para um ficheiro - publique-o aqui, se no seu retorno você digitalizar com Clip e ainda tiver problemas.

 

Olá, a limpeza mecânica do DPF removeu alguma sujeira, deixou de molho durante a noite, enxaguou completamente e depois secou.
Vazamento de óleo resolvido e tudo reinstalado, até fez óleo de engrenagem novo, pois tinha perdido um pouco ao remover o eixo.

Bateria totalmente carregada e reconectada com as luzes acesas. Desligou as luzes, ligou a ignição e limpou os códigos.
Deixou no local por algumas horas e conectou o clip novamente, fez uma condução normal suave, percorreu alguns km e então o código voltou ***x1f61e; ahhh

Dados recodificados até que o clip se desconectasse e notou uma queda em algumas leituras, mas se eu puder entendê-las, estou ferrado. Acho que preciso aceitar a derrota e vender o carro ou encontrar um mecânico competente.

Parece que não consigo carregar arquivos .csv

 

OK - você está chegando lá, não desista - os gráficos realmente servem a um propósito - csv você pode compactar (zip ou rar) e postar aqui.


O problema básico é este:


Você quer que a pressão do coletor siga a velocidade do motor como resultado das ações do turbo ................... e parece estar acontecendo.


Você quer que o fluxo do DPF siga a pressão de reforço/velocidade do motor .................. e parece estar acontecendo.


Você quer que a pressão diferencial do filtro de partículas (o que é medido através do DPF como resultado do fluxo e das restrições/fuligem nele) siga a pressão de reforço/velocidade do motor em forma .................. e isso não está acontecendo o tempo todo - veja o gráfico de PR414 vs PR1005, onde parece fazer sentido até logo após o meio do eixo x ............... você não pode ter um fluxo aumentado sem um aumento associado na pressão diferencial através de um contêiner selado de tamanho fixo (leia-se DPF). Assim que esse sinal cair para perto de zero, a ECU pensa s.h.i.t - alguém está mentindo para mim por essa exata razão e ela começa a gritar com você - a ECU está dizendo a você de forma indireta que você tem uma situação em que, de repente, o DPF não tem restrição e, portanto, nenhum teor de fuligem, apesar de alguns segundos antes ter a impressão de ter pelo menos "alguma" fuligem lá dentro ...................


Eu acho que seus sinais de pressão do coletor e velocidade do motor são críveis .................. há um problema com o sinal diferencial do DPF e é a razão pela qual todos aqui sempre martelam a qualidade/condição dos tubos de borracha e metal, sua integridade, sem bloqueios, sem rachaduras ..................... e o mesmo para o sensor real.


Se você não conseguir encontrar nenhuma razão mecânica para o sinal de pressão diferencial dar errado, então é hora de considerar um contato ou fio estranho no sensor, um vazamento no escapamento (!) que é dependente da temperatura (como possivelmente o que vemos no gráfico) ou o próprio sensor indo para o brejo em certas temperaturas (quente?) ......................


Vamos ver se um dos gurus do diesel da Renault aqui se manifesta e me diz que estou soprando muito ar quente (eu - principalmente experiência e histórico MB, VAG e BMW, mas as ideias são universais em todos os motores diesel de qualquer maneira)

 

Obrigado por toda a ajuda até agora
o resto do escape parece bom, sem vazamentos ou ruído extra e sem manchas de fuligem em nenhum lugar

Odeio problemas elétricos, foi isso que matou meu antigo Laguna :-(